4月12日，鴻海集團發言人巫俊毅曾在臺北車用電子展上表示，集團未來每年將推出1至2輛電動車新車款，明年美國俄亥俄州廠電動車量產后，鴻海鎖定全球每輛電動車價格約3萬美元的市場。談到與品牌車廠合作進展，巫俊毅表示，若有進度會對外公布。此外，巫俊毅指出，鴻海集團與泰國國家石油集團(PTT)合資的泰國電動車廠，正緊鑼密鼓興建中，規劃明年完工開始量產;在印尼推進電動巴士及電池制造。
此前，鴻海集團董事長劉揚偉在被問及鴻海造車是否與品牌客戶競爭時表態：“特斯拉是品牌汽車公司，鴻海是汽車界的委托設計制造服務公司，兩家公司不是競爭關系，希望有一天鴻海可以幫特斯拉造車，鴻海的目標不變，即在2025年的電動車市占率要達到5%，由于鴻海在全球ICT產品市占率落在40到45%，希望長期來說，在電動車產業可以達到同樣的水準，但目前很小。”
去年10月，鴻海正式發布旗下車型Model B、Model V兩款新電動汽車以及Model 量產版。據了解，三款車型將在中國臺灣地區、泰國及美國工廠逐步生產。鴻海董事長劉揚偉表示，該車型開放預購三小時訂單突破1.5萬輛。
郭臺銘的生日愿望：坐進自家打造的電動車里
72歲的鴻?？萍技瘓F創始人郭臺銘曾說，他的生日愿望就是坐進自家打造的電動車里。
民用機械領域的工業明珠——汽車，這個曾經高不可攀的行業正隨著全球電動化進程的加速而變得觸手可及。這無疑是富士康，或者說鴻海集團進入造車領域的外部有利條件。
而從這家公司自身發展角度考慮，“全球最大的iPhone代工商”名頭很響亮，但畢竟業務有些單調。根據公開數據，2021年蘋果分配給富士康的毛利率只有8.31%?？瓷先ィ笳咭呀浀搅瞬坏貌粚で驪lan B的境地——當然，走的還是代工的老路，只不過這次換成了電動車。
在郭臺銘看來，汽車不過是四個輪子的iPhone，既然能造iPhone，那造電動車也是“易如反掌”。根據鴻海集團現任董事長劉揚偉公布的計劃，公司的目標是到2025年底在全球電動汽車市場占據5%左右的市場份額，同時，其希望達到每年代工生產50萬至75萬輛電動汽車的能力。
“造車利潤再低也比手機高”
雖然看似汽車界的新人，但鴻海集團早已盯上了這個支柱產業。
公開資料顯示，早在2005年，富士康的母公司鴻海集團就收購了臺灣安泰電業100%股權，開始進入汽車電子領域。2013年，其相繼成為特斯拉、奔馳、寶馬等車企的供應商。2014年，富士康宣布與北汽合作，共同投資研發生產制造新一代動力電池。2015年，富士康聯手騰訊、和諧汽車共同創辦了和諧富騰，但沒有下文……
2020年，鴻海集團官宣造車，與臺灣裕隆集團合資成立鴻華先進，成立MIH聯盟外，也陸續與拜騰、吉利建立各種合作。
2022年，富士康收購美國商用電動輕型卡車供應商Lordstown俄亥俄州的工廠，成立北美電動車制造基地;并與另一家電動汽車企業Fisker合作造新電動汽車。
值得注意的是，鴻海集團并不是人們普遍理解的“新勢力造車”。從他們的話語中，這家公司既要將自研的車型賣到全球5%的份額，又要在代工業務上有所建樹，野心不小。
有業內分析人士指出，造車利潤再低也比手機高。新能源汽車未來60-70%都是電子化元器件，而富士康造iPhone積累了豐富的電子器件生產經驗。
鴻?？萍技瘓F董事長劉揚偉曾稱，鴻海集團要成為電動汽車領域的安卓。
郭臺銘：蘋果汽車也不過是四個輪子的iPhone！富士康的造車困境來了……
關于富士康造車，業界有兩句話廣為流傳。
特斯拉CEO馬斯克曾說：“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車 。”
而富士康創始人郭臺銘卻說：“蘋果汽車不過是四個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什么就不能造電動車？”
然而，據界面新聞3月20日報道，日前，該持股公司位于俄亥俄州洛茲敦(Lordstown)工廠產線短暫停滯。事實證明，代工巨頭富士康逐漸發現了造車與造手機的不同——前者要更艱難。
1月，洛茲敦汽車在一份聲明中要求富士康暫停對旗下電動皮卡車型Endurance(忍耐)的制造，理由是成本控制出現問題導致Endurance的制造成本高于該車型6.5萬美元的售價。此外，該電動皮卡在低溫天氣中行駛時出現動力中斷的問題，也使得洛茲敦汽車正在受困于真正意義上的名不副實。
這些問題引發了業內對富士康大規模生產電動車能力的質疑。同時也引發了其他與富士康合作的電動車初創公司對未來產品生產方面的擔憂。諷刺的是，諸多初創企業選擇富士康成為代工方，恰恰就是基于該公司在資源、專業性以及在外部條件不確定的情況下按時交貨的良好口碑。
券商平臺AJ Bell分析師Denni Hewson說道：“人們開始意識到富士康在電動車領域的發展做的準備還不夠充分。”
據時代周報，熟悉富士康汽車業務的業內人士劉璋(化名)向記者表示，造一輛車容易，但要將汽車量產，難度很大。
“汽車和手機不一樣，一臺汽車需要上萬個零部件才能組裝完成。這也意味著，汽車要達到量產，難以避免‘產能地獄’問題，要代工汽車的富士康也不例外。”劉璋表示，像汽車這種大型的產品，組裝起來遠比手機困難，對其背后的供應鏈資源調動能力有更高的要求。
“以造車需要的金屬資源為例，其中鎳、鋰和鈷這三種金屬都是從南美洲、澳大利亞開采過來的，需要的量非常大，但開采速度卻很慢。這直接影響到造整車的進程，其產能爬坡所需要的時間磨煉，并不是一兩年時間就可以完成的，甚至需要3-5年。”劉璋表示。
在新能源車企中，強大如特斯拉，也不可避免面臨“產能地獄”。2017年，由于特斯拉位于美國的汽車和電池工廠均遭遇產能瓶頸，旗下Model 3車型深陷交付困境，時年9月，其交付量僅有220臺，只完成目標額的14.7%。
盡管富士康在生產制造與供應鏈方面有著數十年的積累，但眼下汽車行業也在轉型升級，傳統“三大件”都已算不上汽車核心部件，智能駕駛、動力電池、人機交互……不斷提升著汽車行業技術壁壘。即便是傳統制造業巨頭，想短期內打破壁壘也有相當大難度。
