21世紀以來，油氣時代開始向新能源時代過渡，風電光電取代石油天然氣，電動車取代燃油車，這一趨勢日益明顯，逐漸加速，人類會迎來一個更加美好的綠色新世界嗎?
Henry Sanderson在今年7月出版的新書《Volt Rush：The Winners and Losers in the Race to Go Green》中提醒我們：別天真，綠色能源同樣充滿明爭暗斗。
這本書尚無中文版，但我讀后深受觸動，認為有必要介紹給國內讀者，姑且將書名譯為《電擊：綠色競賽中的贏家和輸家》。
作者Henry Sanderson自2021年11月起擔任Benchmark Mineral Intelligence執行主編，這是一家在業內領先的鋰電池和電動車供應鏈研究機構。2013年~2021年，Sanderson在英國《金融時報》負責報道大宗商品和礦業。2006~2013年，Sanderson任彭博社駐華記者，在北京生活了7年。
英美主流媒體對這本書均給予了高度評價?！督鹑跁r報》說：本書給了綠色電力的鼓吹者一個強力提醒：一個靠太陽能和電池運行的世界是沒有圍繞著石油的明爭暗斗了，但這不意味著爭斗就沒有了。
《華爾街日報》說：“這本書的重要貢獻是把我們從想象中拉回到現實中。”
《外交事務》說：“綠色未來的背后是什么，我們要付出什么代價，這本書對我們理解這些問題助益匪淺。”
Henry Sanderson提出了一個問題，燃油車固然會有大量碳排放，不環保。但電動車就一定環保了嗎？答案是不一定。
邏輯是這樣的：電動車跑起來需要電，這個電如果是風能、太陽能等可再生能源發的電，當然環保，但如果是火力發電產生的，依然不環保。
更重要的是，電動車最重要的部件是動力電池，目前絕大多數的車用電池是鋰離子電池，需要用到大量的金屬鋰，鋰電池又分兩類，主流是三元電池，需要用到鎳鈷錳，還有一種是磷酸鐵鋰，需要用到鐵。而兩種鋰電池在隔膜和包裝上都還需要用到銅。
這些金屬的開采、提純、運輸和最終生產成動力電池，都會產生碳排放等環保問題。例如金屬開采環節，植被會被破壞，開采機械挖礦時都是柴油發動，會產生碳排放，提純環節會產生大量的礦渣，這些礦渣排放到河流、海洋中會引發污染，在金屬運輸和生產動力電池環節，也會產生諸多環保問題。
Henry將這些稱之為電動車產業鏈的“環保陰影”。
Sanderson在書中重點探討了動力電池中最常用到的四種金屬：鋰、鎳、鈷、銅。全書15個章節中，談鋰的占到兩章，談鈷的占到三章，談鎳的一章，談銅的一章。
在這些章節中，除了談及礦產的環保問題外，Sanderson也探討了地緣政治、權錢交易、勞工問題等。書中描述了各大能源和礦產巨頭在這場全球礦產爭奪戰中縱橫捭闔，明爭暗斗。在這場大戲中，唱主角的是贛鋒鋰業、天齊鋰業、華友鈷業、洛陽鉬業等中國礦企。
中國礦企之所以能在這場搶礦大戰中先著一鞭獨占鰲頭，跟中國新能源車行業大發展的背景有關。過去13年間，中國新能源車行業實現了從追隨到趕超和引領，目前中國新能源車的保有量占全球半壁江山，動力電池的市場份額和產能則占全球的60%多。巨大的產能需求和市場空間意味著巨大的利潤，無利不起早的中國礦業企業家紛紛到海外找礦。
幸運的是，在新能源車行業的上半場，歐美等國的產能還沒起來，鎳、鋰等金屬的需求沒有爆發，產業鏈全球化還方興未艾，地緣政治還沒有那么錯綜復雜，這給了中國礦企很好的窗口期，讓其在智利、澳大利亞、印度尼西亞、剛果(金)等地都能站穩腳跟，為國內源源不斷地輸送鋰、鎳、鈷、銅等金屬。
但現在，一系列問題已無法回避：首先是環保問題，歐盟率先提出碳足跡追溯的環保標準。
簡單講，一輛電動車，看你環保不環保，是要追溯到造車的每個產業鏈環節的碳排放量，這些量加起來超標了，那環保就不達標?，F在比亞迪、蔚來等新能源車企正向歐洲出口，如果歐洲嚴格執行起碳足跡的標準，則壓力會傳導到車企，車企再傳導到動力電池廠商，最終傳導給礦企，因為礦業環節是產生碳排放的最大源頭，礦企要解決碳排放問題，就需要投入大量的資金去改善生產環節，修復當地生態等，這對它們的盈利和財報將產生很大影響。
其次是勞工問題。華友鈷業在剛果(金)的遭遇最典型。全球70%以上的鈷在剛果(金)，鈷是三元鋰電池中不可或缺的一種金屬。剛果(金)政府財政收入的大部分來自鈷等金屬的開采。
剛果(金)在1965年~1997年，長達22年都是由軍事強人蒙博托統治。蒙博托在經濟上實行的是左翼政策，大型礦產資源都掌握在政府手里。1997年，洛·卡比拉上臺，2001年他遇刺身亡，總統一職由其子約瑟夫·卡比拉繼任?？ū壤缸臃钚欣锔?、撒切爾夫人那一套自由主義經濟，將大量國有公司私有化。
剛果(金)最大的國有鈷礦公司就在這次私有化浪潮中，以極低的價格轉給了約瑟夫.卡比拉的一位密友——出生于以色列特拉維夫一個鉆石交易世家的Gertler。隨后Gertler將股權高價轉給了全球礦業巨頭嘉能可，嘉能可此后還需要每年給剛果(金)政府和Gertler本人一定的稅費和開采許可費。后來大赦國際等組織調查發現，Gertler從嘉能可收受的資金中，有一部分輸送給了剛果(金)的政府官員和參加選舉的政客。這里面涉及大量黑金政治和權錢交易。
當華友鈷業到剛果(金)尋找鈷礦資源時，絕大多數的大礦已經被嘉能可圈占，華友鈷業只能從周邊的小礦中收購鈷。這種礦小散亂到什么程度呢?某位村民在自己房子的衛生間做防水時挖地發現地底下有鈷礦，于是全家人開始挖礦，全村人隨即也開始掀起挖狂潮，挖到后來，房屋倒塌，道路因地下礦井穿過其地基而毀損。
在這種全民挖礦的過程中，產生了童工問題，當地村民生孩子太多，供給不起孩子，有些孩子就輟學挖礦貼補家用。而這種小散亂的挖礦模式自然不會有什么先進的設備，完備的保護措施，導致當地村民血液中金屬超標。
這些現象被海外媒體報道后，對華友鈷業企業形象產生了巨大的影響，一些大車企直接找到華友鈷業，說如果華友不整改，可能會影響后續訂單。
華友為此專門成立了公關團隊，在海外進行環保路演，試圖扭轉形象，它也實行了一些改善性的措施。但華友在剛果(金)當地的一位負責人在書中表示：剛果(金)鈷開采中的童工現象，是歷史、產業格局、當地政商環境等諸多因素造成的，靠華友一家解決不了這個問題，“如果華友在這方面投入了巨大的成本，但其他廠家沒有，華友的價格就會失去優勢。所以這是全行業都需要去做的事情，不是華友一家。”
華友的表態，撇去其為自己正名的公關成分，確實也道出了環保和發展的兩難。對于剛果(金)當地村民來說，生存和發展可能是第一位的，如果因為環保問題，將這些小散亂的礦全部關閉，將收購市場取締，則當地民眾的生計將發生問題。而如果強行要求進入剛果(金)的海外礦企投入資金改善當地的基礎設施、廠礦的工作環境、勞工的工作設備，則這些額外的成本能否體現在最終產品售價的溢價上?如果沒有溢價，則礦企將失去價格優勢，失去市場。
所以問題并沒有像某些極端環保主義者想象的那么簡單。
地緣政治在全球礦業格局中的影響，時下變得越來越大。Henry在書中一再提及：中國在新能源車產業和上游礦業資源中的霸主地位，已經引起了歐美國家的警惕。
現在這些警惕有些已經變成了實實在在的行動。例如美國總統拜登2022年8月簽署的《抑制通脹法案》就作出了如下規定：動力電池廠商如要取得美國政府的補貼，在電池礦物生產和取得過程中，需要滿足以下兩個條件中的任意一個：
(1)特定比例在北美回收。
(2)特定比例從與美國有自由貿易協定的國家取得/加工。2023/24/25/26/27年的比例要求為40%/50%/60%/70%/80%。
這些礦物包括了鋰、鈷、鎳、鋁等。
產鋰大國智利、哥倫比亞、澳大利亞都跟美國有自貿協定，但產鈷大國剛果(金)不是，所以如果動力電池中的鈷來源于剛果（金），將享受不到美國政府的補貼。
在資源國一端，情況也變得微妙起來：前不久，智利、阿根廷、哥倫比亞三國政府倡議成立類似石油輸出國組織(歐佩克)的“鋰佩克”，它們要把鋰當成戰略性商品而非一般商品。成立鋰佩克后，三國將在產能和價格上形成協同戰略，并對海外企業在當地買礦、開礦進行嚴格的審查。
同時，鎳資源大國印尼也倡議成立類似的“鎳佩克”。
資源民族主義其實是個古老話題。1955年在印尼萬隆舉行的亞非會議上，諸多發展中國家就對發達國家低價買資源高價賣產品的剪刀差現象不滿，要在當地發展自己的資源加工產業。
但時至今日，這一現象并沒有徹底改變，因為這有個資源詛咒的問題，比方在石油領域，沙特、卡塔爾這些國家也知道一旦石油開采完，它們的收入會枯竭，因此它們也在極力發展其他替代性產業，但并沒成功，除了資源稟賦之外，路徑依賴也是一個原因。
這一情況同樣適用于剛果(金)、印尼等金屬資源大國。印尼的策略是，如果本國的資本、企業不足以挑起大梁，則極力吸引游說國外產業巨頭來印尼建設全產業鏈。印尼政府這兩年來一直在吸引特斯拉在當地投資設廠，就是這個思路。
但是，海外產業巨頭在資源國建設全產業鏈是要滿足一定條件的：當地交通、水電等基礎設施完善，政商環境相對干凈透明、有一定的市場規?？梢韵债a能，有熟練和足夠的勞動力等。如果這些條件不滿足，則企業從追求經營利潤的角度出發，是不太愿意在當地建立全產業鏈的。
但如果資源國拿資源作為籌碼，強行要求海外企業這么干，企業就兩難了。
上述的環保、勞工、地緣政治、產業鏈安全等問題，正在重塑新能源礦業的格局，也對全球礦企提出了更大的挑戰。
面對這些問題，Henry在書的最后三章中提出了三個替代方案：
第一，海底找礦。目前已經有一些初創公司在海底找到了富含鎳、鋰等金屬的礦床，只不過由于尚未能預估出這種開采對海洋環境會造成何種影響，海底開礦還沒有進入大規模商業開采階段，但這不失為一種替代陸地找礦的模式。
第二，老礦新生。不列顛島威爾士地區的Cornwall，是個具有幾千年開采歷史的礦區，20世紀90年代關閉了，但地質學家最近發現，當地的礦石縫隙中流淌的熱泉中，含有鋰，如果用當地的地熱能發電，再用這種電力來提煉鋰，會相當環保。
第三，動力電池金屬回收，這是目前最主流的、最有可行性的替代方案。特斯拉的創始人之一、前首席技術官 J.B.Straubel從特斯拉退休之后，成立了一家鋰電池回收公司Redwood Materials，已經干得風生水起了。
動力電池金屬理論上是可以不斷回收利用的，所以從終極意義上來說，不存在稀缺和耗竭的問題。但目前回收金屬最大問題可能是成本，相比直接挖礦，動力電池金屬回收的成本更高。
但隨著環保條件越來越嚴苛，資源民族主義愈演愈烈，下游的需求不斷上升，“一級市場”的金屬價格居高不下，將倒逼礦企、動力電池廠商等產業鏈上的玩家和一些科技公司投入更多的資金、技術到金屬回收的產業中，隨著技術進步、成本降低，如果金屬回收的成本低于開采成本，則將逼迫上游資源方作出策略調整。
這或許又將在行業內引發一場變革。
