財報數據顯示，2022年比亞迪營業收入同比增長96.2%，高達4240.61億元，歸屬于上市公司股東凈利潤166.22億元，同比增長445.86%;扣除非經常性損益后的凈利潤同比增長了1146.42%，達到156.38億元。
如此亮眼的表現背后，比亞迪做對了什么?作為一家新崛起的行業巨頭，面對風云變幻的新能源汽車市場，比亞迪還能繼續拿出統治級的表現嗎?
單車售價、利潤齊漲 補貼收入超1
2022年，比亞迪旗下兩大業務板塊實現雙增，其中汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入同比增長151.78%，約為3246.91 億元;手機部件、組裝及其他產品業務的收入約為988.15億元，同比增長14.30%。
汽車、汽車相關業務收入占本集團總收入的比例進一步提高，達到了76.57%，2021年這一數據為59.66%，毛利潤較2021年提高3.69個百分點，達到20.39%。
具體到整車業務看，2022年比亞迪一共生產了1881669輛車，銷售了1802464輛車，其中乘用車生產了1870919輛，銷售了1781999輛，貢獻了2722.34億元的營業收入。
在乘用車產銷快速增長的情況下，比亞迪商用車業務被迫被壓縮，產量從2021年的10038輛下降到了6115輛，銷量也從2021年的7891輛下降到了5839輛，但是，商用車的營收卻同比2021年增長了大約20%，達到78.69億元。
粗略計算，2022年比亞迪乘用車單車平均售價約為15.28萬元，同比增長了大約6.78%;乘用車單車毛利潤約為3.09萬元，較2021年的2.49萬元，增長了大約24%。
2022年比亞迪商用車單車平均售價約為134.77萬元，同比增長了大約60.92%;商用車單車毛利潤約為27.48萬元，較2021年的18.46萬元，增長了大約48.86%。
無論是乘用車還是商用車，單車售價以及單車毛利潤全部上漲，比亞迪不賺錢才怪。
另外還有一個值得注意的事項，那就是補貼。由于新能源汽車銷量大幅上漲，2022年比亞迪一共獲得了約104.38億元的補貼收入，這個數字在2021年約為58.67億元，2020年約為23.02億元。
新能源車每賣出4輛就有1輛比亞迪
2022年中國新能源汽車銷量依然維持高增長態勢，全年共銷售約688.7萬輛，同比增長93.4%。根據中國汽車工業協會數據，2022年比亞迪新能源汽車市占率達27%，同比增長近10個百分點。換句話講，中國每賣出4輛新能源汽車，就必然有1輛是比亞迪。蟄伏已久的新能源業務，終于到了“收割”的時刻。
2022年以來，比亞迪相繼推出元PLUS、漢千山翠限量版、海豹、唐DM-p、騰勢D9、仰望U8、仰望U9等多款車型，每一款車的表現都可圈可點。
同時依賴于技術上的領先，比亞迪在2022年實現了品牌向上，其中漢家族全年銷量超27萬輛，唐家族全年銷量超15萬輛;騰勢D9自去年八月上市以來，年內累計獲得超過5萬輛訂單;仰望品牌的發布，更是將旗下車型價格區間上探至百萬元級別。
今年，比亞迪品牌推出了9.98萬的秦plus冠軍版，實現了10萬元以下的油電同價。除了秦plus冠軍版以外，2023年騰勢品牌純電獵跑 SUV“騰勢 N7”于三月亮相，并將于年內正式上市。“仰望”品牌百萬級新能源硬派越野“仰望 U8”和純電動性能超跑“仰望 U9”也已經于一月亮相。
截至目前，比亞迪乘用車業務涵蓋了10萬元以下到超百萬元的價格帶，基本實現了“通吃”。
與此同時，“出海”也正在成為比亞迪增長的另一大亮點。目前，比亞迪新能源乘用車已進入德國、日本、澳大利亞、巴西等43個國家和地區。2022年全年累計出口新能源乘用車5.59萬輛。公開數據顯示，2023年前兩個月，比亞迪累計出口新能源乘用車2.54萬輛，已經實現了2022年全年近一半的海外銷量。
比亞迪已經快速構建起了自己強大的新能源汽車商業帝國，2023年比亞迪會繼續拿出統治級的表現，繼續稱王嗎?
國補退出、智駕不足
2022年比亞迪新能源汽車補貼收入約104.38億元，占其歸屬于上市公司股東凈利潤的62.8%。2023年，新能源汽車市場最大的一個變化就是國補退出，這對于比亞迪而言，在盈利方面或將面臨更大的挑戰。
作為新能源汽車市場的“雙驕”，比亞迪在銷量上遠遠領先特斯拉，但是賺錢方面卻相去甚遠。2022年特斯拉的凈利潤約為人民幣848億元，遠遠高于比亞迪，如果折算成單車凈利潤，特斯拉一輛車能賺大約1萬美元，而比亞迪大約能賺1萬元人民幣。
比亞迪汽車利潤微薄是顯而易見的，因此面對特拉斯掀起的價格大戰，比亞迪表現得極其不配合，甚至還曾進行反向操作，來了一波漲價。
對此汽車分析師張翔指出：“比亞迪的定價已經是壓到比較低了，所以沒有給自己留有太大的降價空間。比亞迪一直走性價比路線，在開拓高端車市場之前，主銷車型秦家族、宋家族等，主要集中在10萬-20萬元的市場。這樣的單車價格，賣得再多，凈利潤也有限。2022年比亞迪的盈利能力只能算差強人意，2023年有了更高端的車型，或許會有所提升，但是國補又退出了，不確定性很高。”
比亞迪是目前國內少有的幾乎擁有完整汽車產業鏈控制權的車企，所以即使面對“缺芯少電”比亞迪依然能夠保證生產，及時交付。同時相較于其他車企，比亞迪的成本控制做得也更好。
特斯拉同樣也是成本控制“狂魔”，但是面對越來越多的車型，比亞迪要想繼續向下控制成本，恐怕不會像只有寥寥幾款車的特斯拉那么容易。
因此對于比亞迪而言，節流難度比較大，提高盈利最好的辦法就是開源。
在廣大車企紛紛快速推出新車的時候，特斯拉卻在頻繁推出智能軟件。特斯拉車型不斷降價的時候，全自動駕駛套件Full Self-Driving(FSD)的價格卻在不斷上漲。以美國為例，FSD價格已經從2020年的7000美元，漲到了12000美元，一度占到Model 3全車價格的三成。因此，類似的軟件設備，一度被認為是特斯拉真正的“現金奶牛”。
特斯拉經驗告訴人們，智駕無疑是一個非常好的提升盈利的手段，華為也在這方面看到了商機，因此不斷地向汽車行業滲透。
但是要想學習特斯拉，無論是比亞迪還是國內其他車企都不容易，因為智能駕駛開發，意味著高昂的研發投入，和特斯拉千億的資金儲備相比，當前比亞迪的資金儲備約為511.8億元，差距頗大。
另外從比亞迪的研發投入看，智駕也一直不是比亞迪要追求的目標。
2022年比亞迪研發投入金額約為202.23億元，同比增長超過90%，研發投入占營收比例為4.77%，低于2021年的4.92%。
比亞迪在財報中詳細披露了11個主要研發項目，涉及電池、電機、電控，以及光伏等領域。比如刀片電池技術、CTB電池車身一體化技術、魔方儲能系統、定鉗、大尺寸半片光伏組件技術、DM-i超級混動、易四方技術、智慧“云巴”列車等。
“云巴”主要應用在軌道交通領域，按照設想可以實現負荷管理、隱患預警、車輛乘客信息顯示、可視緊急對講、便捷支付、電制動停車等功能，提高車輛的智能化和安全性。雖然云巴項目看起來充滿了智能化，但乘用車領域的智能化，還沒看到比亞迪有太多的明顯動作。
汽車的智能化可以簡單分為智能座艙和智能駕駛，比亞迪財報中列出的主要研發項目中涉及乘用車智能化主要是全景自動泊車系統、智能網聯系統DiLink 4.0和智能座艙平臺騰勢Link。
3月29日的業績會上，在被問到智能駕駛的發展進展和規劃時，比亞迪高層表示，“我們有66萬員工，最需要的是產線的無人化?？紤]到目前的法規限制，自動駕駛一旦發生事故，各方責任理不清楚，在未來，智能駕駛依舊是需要人扶著方向盤的高級的輔助駕駛，不可能是無人駕駛。特殊路況的無人駕駛的應用場景還是很少的，市場會慢慢回歸理性。”
看來，在汽車行業智能化愈演愈烈的當下，比亞迪并不想在智能化方面投入太多。那么從智駕方面增加利潤暫時基本無法成行，剩下的也就是憑借在電動化方面的領先，多賣車，多賺錢，尤其多賣高端車。
2023年，比亞迪海獅、騰勢N7、仰望U8、仰望U9等高端車型的表現，將決定比亞迪的盈利上限。但必須看到，高端新能源汽車市場已經在智能座艙、自動駕駛等卷出了新高度，比亞迪高端品牌若想在這片細分市場有所斬獲，除了三電優勢外，智能化恐怕也不能落下。
王傳福此前曾公開表示，汽車行業百年未有的變革中，電動化只是上半場，智能化才是下半場，下半場更精彩。
那么問題來了，憑借近20年的積淀，比亞迪在上半場貢獻了“神級”表現，到了更精彩下半場，比亞迪憑什么繼續呢?
