從推出9.9萬混動到純電首次降價，比亞迪這些動作背后，有多個目的。一方面是鋰礦上游遭遇了需求麻煩，碳酸鋰報價每天下跌，都在壓價出售，鋰礦價格大跌或許促使了這次降價。
另一方面特斯拉此前的降價給比亞迪造成了沖擊，銷量數據顯示，今年1月比亞迪新能源汽車累計銷量為15.13萬輛，環比下降了35.65%，比亞迪漢EV和海豹這兩款直接競爭車型受Model 3降價的影響比較大的。
此外，比亞迪也需要提前截胡特斯拉接下來3月的一次降價。
我們知道，在3月1日，特斯拉將舉行一場投資者日活動，從預熱來看，這次活動特斯拉有新動作。
市場消息稱，特斯拉推出一款尺寸小于Model 3和Model Y的全新車型。一種說法是Model 3 估計要到19.9萬。另一種說法是特斯拉為確保完成2023年銷售目標200萬輛，Model 3降至15.99萬，Model Y降至17.99萬。根據毛利率分析，Model 3 到19.9萬是有可能的，15.99萬的說法可能性不大。
種種跡象來看，特斯拉從舊車到新車的價格或將要正式打到20萬以下。而比亞迪目前已經在提前應對了。
比亞迪秦PLUS DM-i在十萬級別以下的廝殺正在引發同級別燃油車市場與混動市場的危機與警惕感，從此前起亞COO楊洪海微博開撕比亞迪，可以看出，國內非頭部車企的焦慮與壓力很大，一場大魚吃小魚的游戲正在汽車市場上演，二三線車企降迎來大危機。
9.9萬堵混動，王朝系列降價截胡特斯拉
比亞迪在混動市場大打價格戰一方面搶的是燃油車市場，在油價居高不下的情況下，使用混合動力汽車已然許多人的經濟出行方式。在10萬級別的燃油車，其中無疑是以國產車與日系車居多。油電同價，性價比市場的燃油車將遭受一波沖擊。
此外，比亞迪也封堵了混動車企的后路，在國內，混動市場玩家眾多，產品選擇也更加豐富，除了傳統強勢的本田和豐田，一眾自主品牌都發布了自己的混動技術。
比如長城檸檬混動DHT、吉利雷神動力、廣汽鉅浪動力、奇瑞鯤鵬動力、東風馬赫動力、北汽魔方DHT和上汽乘用車，能參與的都參與了。
在此前，誰家的混動技術更好，其實并沒有一個公認的說法，可以說各有千秋，比如奇瑞的鯤鵬DHT超級混動，對標比亞迪DM-i，最大輸出扭矩達到了4000N·m。長城的檸檬DHT混動，上市之前號稱是“全球最好的新能源技術”。
但其實，在效率和駕駛體驗方面，各家并沒有多大差距，品牌與定價就成了關鍵。從目前的形勢來看，比亞迪秦PLUS DM-i這一波9.9萬的價格戰，帶動了更高的市場關注度，價格低，往往能吸引更多的消費者關注，下單的消費者一多，這種羊群效應就起來了。
之所以比亞迪秦PLUS DM-i價格戰發動之后，其他的混動玩家難了，是因為比亞迪全產業鏈布局，三電自研自產，相比其他車企，有垂直整合的成本優勢。包括刀片電池、DMi混動系統均步入成熟期，規模效應凸顯。
而比亞迪也并非沒有煩惱，特斯拉在去年下調了部分車型售價，Model 3和Model Y起售價落入20至30萬元區間，與比亞迪熱銷的漢、唐系列形成正面競爭。
比亞迪1月15.1萬輛的銷量，核心大盤還是靠20萬以下的平價車，特斯拉上一波降價對國產新能源汽車造成了一定的沖擊。
從剛剛過去的1月份來看，根據某業內人士整理的數據顯示：沖擊最大的是問界、小鵬，比亞迪這邊是漢、唐、海豹。小鵬的P7和G9.受到沖擊比較大，其中P7環比下滑超過60%。比亞迪漢EV和海豹的環比數據，也下滑了50%以上。
因此，比亞迪這一波王朝系列的降價也是一種市場防御的動作，因為3月即將到來，特斯拉季度末沖銷量，壓力很大，緊接著4月份就是上海車展，特斯拉需要提前預熱，此外，特斯拉還需要給下半年的改款讓路清庫存。
比亞迪在這個時間點首次降價的意圖就很明顯了——今年整個行業增速下降，補貼退坡，綠牌取消被乘聯會提上議程，行業的高速增長階段結束了，不是大家都有肉吃，要吃到肉，就要從別家盤子中去搶食。
這一波比亞迪本質是提前預熱與卡位競對的潛在消費者，類似于國產手機也往往會在蘋果發布會前夕開啟一波降價形成價格上的對比沖擊，來截胡潛在消費者流入對方陣營。
特斯拉與比亞迪的暗戰愈加激烈
在早前，特斯拉上一波降價已經引發了國產新能源陣營的哀嚎，接下來這一波新車發布與老款降價預期，殺傷力有多大，還有待觀察。
變數在于近期的特斯拉溫州車禍對消費者購車意向產生多大的波動與動搖。在早前，在特斯拉體驗中心網絡直播間看到，網友對特斯拉剎車的問題的關注度在上升。18日，溫州特斯拉兩個體驗中心均回應相關媒體稱：“事件已影響到銷售，在直播間里網友都是在問那些問題。”
不過，參照去年潮州特斯拉車禍與林志穎的特斯拉車禍事件，隨著時間推移外加降價拉動作用，車禍事件對特斯拉的銷售影響會逐步淡化。此前的1月6日，特斯拉宣布在中國全系降價，2月8日，乘聯會數據顯示，1月特斯拉銷量66051輛，環比增長18%，同比增長10.4%。
在過去，特斯拉是20萬以上價格戰的發起者，而比亞迪更可能是15萬以下價格戰的發起者，但特斯拉新車或將殺到20萬以下陣營，進入比亞迪、廣汽埃安、吉利、小鵬等國產品牌的 10-20 萬元電動車市場。
在筆者看來，可能倒不至于像部分人所說的遭受滅頂之災，因為特斯拉的信任修復需要時間，它會影響到一部分用戶的購車訴求，而比亞迪由于品牌價值與產品認同的群體規模在擴大，因此，比亞迪與特斯拉都非常清楚，自己是對方最看重的對手。
比亞迪與特斯拉當前處于一種勢均力敵的狀態，彼此要搶占對方的市場，價格戰是最能俘獲消費者也是最具誠意的招數，而比亞迪也同樣具備一定的成本控制能力，其規模效應與全產業鏈布局結構有實力抗衡特斯拉的價格戰。
因此，比亞迪的這波降價外加特斯拉3月的降價接力如果能符合消費者預期，最受傷害的可能會是國產新能源的二三線純電車型，在蔚小理三大新勢力中，小鵬的受影響程度可能更高，此外，問界、嵐圖、零跑、極氪、哪吒等二線新勢力可能遭遇一定程度的波及，這到了考驗它們承受力與抗打擊力的時候了。
頭部持續推進價格戰是行業的暫時倒退，二三線車企或迎大危機
在筆者看來，比亞迪跟進特斯拉發起價格戰，其實并不是一個好現象，這種玩法的背后，是因為市場競爭力白熱化，市場蛋糕有限，特斯拉與比亞迪的頭部效應正在凸顯，二三線等后排企業出清的時間點也快到了。
新能源滲透率已經走到30%，想要更快的普及到50%以上，就要走規模效應，在過去的兩年，新能源車企更加講究用技術來驅動市場化規模效應，各家都在比拼配置與百公里加速、推背感體驗、比拼智能化、比拼三電技術、比拼智能座艙、輔助駕駛等等。
但如今，隨著市場成熟度與滲透率在提升，各大車企談配置與產品力的少了，談價格的多了。從產品力的比拼轉移到價格與成本的控制能力比拼，這背后其實就是行業發展的技術瓶頸正在到來，當前包括自動駕駛等智能化的發展以及三電技術尤其是電池技術瓶頸問題愈加凸顯，技術驅動效應弱化，頭部車企更加傾向于用價格來驅動市場。
從技術驅動到價格驅動，一方面是車企基于獲取市場份額的需求，而延緩了行業技術的升級，一方面，也打壓了二三線車企的發展空間與增長潛力，更多的車企原本計劃將新車從產品到技術層面進行全面的升級，但迫于價格戰的壓力，不得已開啟新一輪減配。
而在利潤遭遇波及的情況，技術研發投入也被迫降低，價格戰這么打下去，車企為了節約成本，往往會在零部件上減配，產品品質與質量，汽車安全問題可能是未來需要關注的一個重點。
因此，從整個行業發展的角度來看，比亞迪與特斯拉都在試圖通過時間換空間，把天花板做高，把估值壓力消化。從特斯拉來看，高估值是資本市場對其市場規?；念A期很高。
價格戰一方面是一場淘汰賽，實力不夠強，資金不夠雄厚的車企的生存空間被不斷壓縮，一方面，從行業發展的角度來看，這也是新能源汽車行業發展過程中的一個暫時倒退的現象。
因為電車過去常自詡為智能手機，但智能手機是發展歷程，本身也是產品驅動與創新驅動的，每一代手機的配置與性能都在升級，但當前電車行業其實愈加傾向于降低成本，更加專注于消費降級搶市場。
從當前的頭部玩法來看，他們想先打一場淘汰賽，先淘汰掉大量二三線車企，順便做大市場規模，在此之后，可能才會迎來一波新的漲價潮與產品的品質化升級。從這個意義來看，危機已經到來，就看二三線新能源車企能不能抗住了。
