中國工程院盧春房院士研究團隊在中國工程院院刊《中國工程科學》2020年第3期發表《基于共建共贏的中歐班列高質量發展戰略研究》一文。文章對新時期中歐班列經濟功能定位進行了闡述，梳理了中歐班列營運現狀及面臨的主要風險挑戰，分析了沿線貿易環境和基礎設施建設、國際多邊溝通合作、貨源支撐及物流服務整體水平以及市場化運作等中歐班列高質量發展的影響因素;對基于共建共贏的中歐班列高質量發展實踐進行深入思考并提出三條發展路徑：向腹地支撐更有力、樞紐支點更凸顯、線路布局更優化的方向發展，實施“班列運輸+ 物流樞紐建設+ 配套服務能力”綜合發展策略以及向構建國際貿易、產業升級與金融服務多元價值鏈方向發展。
最后，文章從加強協調合作、積極推進通關便利，優化運輸組織、提供全程物流服務，完善價格機制、吸引多渠道資金投入以及推進平臺建設、加強人才培養和科技創新等方面提出保障措施，以期對我國促進中歐班列高質量可持續性發展提供參考。
一、前言
作為“一帶一路”倡議的重要組成部分、國際物流陸路的重要載體和運輸骨干，中歐班列(含中亞班列)自 2011 年開行以來，受到國內外客戶的青睞，發展勢頭迅猛，規模數量呈現井噴式增長。中歐班列的常態化、規?；癄I運，連接了活躍的東亞經濟圈和發達的歐洲商貿圈，為時效性較強、附加值較高的貨物生產商和貿易商提供了新的選擇，有力促進了中國對外開放和“一帶一路”沿線國家經貿往來，得到了國際社會的普遍關注和高度贊譽。
但是，目前中歐班列也存在著通關時間長、配套基礎設施發展慢、制約發展因素多等風險與挑戰。
在此背景下，研究中歐班列如何提升市場整體競爭力，實現高質量可持續性發展，具有重要理論價值和現實指導意義。
二、中歐班列營運現狀及面臨的主要風險挑戰
中歐班列是中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家之間開行的集裝箱鐵路國際聯運列車，是深化我國與沿線國家經貿合作的重要載體和推進“一帶一路”建設的主要抓手和新引擎。中歐班列的成功開行為中歐國際貿易提供了海運、空運以外的選擇，為亞歐經貿增長帶來了旺盛的貨物運輸需求。同時，中國是歐盟的第二大貿易伙伴，預計到 2025 年，中國與“一帶一路”國家間的貿易總額、與歐洲的雙邊貿易額將有新的突破，這迫切需要在完善海路運輸的同時，加快陸路運輸通道建設。
(一)新時期中歐班列經濟功能定位與分析
1. 推動和鞏固沿線國家經貿穩步發展的助力器
中歐班列自開行以來，已成為沿線國家間貿易運輸方式的有益補充。2019 年，中國與開通中歐班列的相關國家進出口貿易總額近 8000 億美元。未來，在中歐班列通達范圍拓展、服務能力提升、物流商貿金融增值發展的共同驅動下，中歐班列有望更好發揮國際貿易穩增的助力推動作用。
2. 構建全方位對外開放格局的領跑者
隨著全球一體化的進程，國際貿易規則體系和融資機制趨于重構，沿線各國都需要在國際經濟貿易往來合作的領域實現多元化的探索。我國中西部地區在區域協調發展的框架背景下也在努力打造內陸開放高地，以更好融入全方位對外開放的新格局，提升主動應對能力。
3. 探求深化國際優勢產能合作的敲門磚
在我國“一帶一路”建設向縱深發展的形勢下，交通互聯互通為我國產業“走出去”進行國際產能合作提供了良好條件。目前，中歐班列已抵達歐洲多個城市，國內大型物流運輸企業以及汽車、冶金、鋼鐵及有色金屬等行業制造企業，都已在生產制造中心、物流平臺服務和網絡架構以及基礎設施建設等方面“投石問路”，探索合作潛能。
4. 推進鐵路供給側結構性深化改革的生力軍
隨著供給側結構性改革的深入，供需結構調整的態勢也在鐵路貨運行業呈現，創新鐵路運輸經營管理組織模式，提升運輸鏈效率，組織產品開發模式，以不斷提高其市場競爭力。
5. 實現各國互聯互通的示范
構建“絲綢之路經濟帶”要創新合作模式，加強“五通”，即政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通和民心相通。“一帶一路”建設以“五通”為支撐手段，其中基礎設施的互聯互通是基礎。中歐班列將原來沒有聯通的國家實現了互聯，增進了交流合作，成為其他四項聯通的示范，將帶動其發展。
(二)中歐班列營運現狀
1. 中歐班列開行數量和范圍
中歐班列自開行以來，從無到有，快速發展，2011 年至 2019 年分別開行 17 列、42 列、80 列、308 列、815 列、1702 列、3673 列、6300 列、8225 列。其中，中歐班列 2018 年開行的數量和2011年—2017 年開行總數量接近，2019 年實現回程班列數量與去程班列數量之比達到 82% (見圖 1)。截至 2020 年 2 月底，中國境內開行中歐班列的城市近 60 個，累計開行超過 100 列的城市有 24 個；班列通達歐洲 18 個國家共 57 個城市，對于促進中國與亞歐沿線國家的貿易增長起到重要作用。
2. 中歐班列開行通道和開行口岸
中歐班列按出境口岸的不同形成了西、中、東 3 條國際通道，分別從阿拉山口 (霍爾果斯) 口岸、二連浩特口岸和滿洲里口岸出境。經阿拉山口的西部通道按運輸路徑又分為北 (俄羅斯、西北歐方向)、中(高加索、里海、中歐方向)、南(伊朗、土耳其、南歐方向) 3 條通路。開行口岸主要為四個：滿洲里、二連浩特、阿拉山口、霍爾果斯。
3. 中歐班列運送貨物標箱
截至 2019 年 12 月，中歐班列自開行以來，累計運送貨物 1.835×106 標箱，其中，去程1.111×106 標箱，回程 7.24×105 標箱。
(三)中歐班列營運面臨的主要風險挑戰
1. 經營風險
(1)運營成本高，存在無序競爭。很多企業在跨國運輸的項目上依舊傾向于傳統模式的海運，在與海運競爭資源時，中歐班列運營成本偏高。此外，無序競爭比較嚴重的情況也造成運營成本居高不下，內陸多個城市紛紛開行“X 新歐”，導致爭搶貨源，運力浪費。
(2)海關手續復雜，通關效率低。通關是中歐班列經過口岸站時作業環節中的重要一環，貨物通過海關的基本流程包括報關、審單、查驗、放行，由于各國海關自動化程度、工作人員業務及審單效率存在差異，導致通關實施一體化有較大難度。通關效率直接影響中歐班列的運行效率，進而對其營運狀況帶來直接影響。
(3)返程貨源組織有難度?；爻特浽吹亩倘奔扒贩€定性也給經營和交易帶來一定風險。究其原因是物流成本偏高，運輸范圍存在的局限性使貨源組織在激烈的市場競爭下變得較為困難;此外，在中歐班列沿線國家，相比于傳統的海運或空運的運輸形式，班列運輸需要逐步地打開市場。
2. 時間風險
(1)部分路段運行速度緩慢。目前，大部分班列運行線路的中間部分路段設施相對比較落后，單線鐵路數量眾多，“兩端快、中間慢”成為常態，嚴重降低了列車營運的平均時速。例如，班列行駛出阿拉山關口之后速度迅速減緩，直到進入波蘭之后，車速才提高。
(2)換軌時間較長。我國鐵路與國外鐵路在軌距、車輛規格、載重制式、運輸規范等方面標準不同，列車在運行過程中通過邊境口岸需要進行換軌，此外，貨物換裝時的短裝、溢裝和甩貨，這些都嚴重影響作業時間和效率，導致運輸延遲。
(3)通關時間較長。由于國家運行機制不同，不同國家在檢驗檢疫、海關等方面要求不同，而中歐班列通關涉及的單證較多，信息錄入效率較低。一旦無法及時按照各國口岸要求準確完整地提交相關單證，貨物就可能滯留，延長通關時間。
3. 安全風險
(1)長途運輸對貨物的安全造成隱患。班列每箱、每趟貨物品類不一，由于中歐班列運行距離長，途經國家多，運輸過程中需要多次轉關換軌，在開箱驗貨、裝卸車作業時易產生磕碰、傾斜或倒塌等損壞和危及貨物安全的問題。對于電子設備的防水措施若不到位，則會直接導致貨品失去其使用價值。
(2)自然氣候條件。相對于海運、空運等運輸方式，鐵路運輸雖然受天氣影響較小，但在遭遇泥石流、山體滑坡、洪水、強烈暴風雨雪等極端自然災害時，也可能會對貨物安全帶來影響。
4. 其他風險
中歐班列目前開通的線路及規劃線路沿途經過的國家和地區眾多，其體制、文化以及經濟環境各不相同，另外，還有個別國家的政治環境長期動蕩不安，難免遭受大國博弈的波及從而帶來地緣政治方面潛在的其他風險。
三、影響中歐班列高質量發展的重要因素分析
中歐班列開行以來，開行規模持續擴大，開行質量顯著提升，業務范圍不斷拓展，推動中歐班列提質增效向縱深發展，著力打造“方便快捷、安全高效、綠色環保”的國際運輸通道。在進行中歐班列高質量可持續性營運發展思路研究時，應對其影響因素予以考究分析。
(一)沿線貿易環境和基礎設施建設
亞歐大陸擁有世界 75% 的人口，地區生產總值約占世界總額的 60%，東面是活躍的東亞經濟圈，西面是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地經濟發展富有潛力，巨大的國際物流需求為鐵路國際聯運的發展提供了廣闊的市場空間。“一帶一路”沿線各國基礎設施實現互聯互通、提升經貿合作水平、穩定運營模式、完善合作機制和利益協調機制，將給亞歐大陸國際貨物運輸帶來旺盛的需求，并促進中歐班列進一步快速發展。
(二)國際多邊溝通合作
2017 年 4 月，中國、俄羅斯、白俄羅斯、德國、波蘭、蒙古國、哈薩克斯坦等 7 國鐵路正式簽署《關于深化中歐班列合作協議》，這是第一個由中國鐵路主導的國際鐵路合作機制，對于鐵路更好服務和支持“一帶一路”建設具有重要意義。同時，應依托國際組織加強對中歐班列運輸組織的協調溝通，推動國際運輸標準體系建設。
(三)貨源支撐及物流服務整體水平
班列數量的增加、開行密度的加大、貨物品類的豐富以及運輸規模的擴大都積極促進了我國“走出去”企業的對外貿易發展，應不斷加強與沿線國家政府相關方面的合作，推動中歐班列向境外經貿合作區、工業園區及自由港區延伸，吸引更多貨源通過中歐班列運輸，進一步強化貨源支撐、提高貨運及物流服務整體水平。加快建設“一帶一路”沿線貨物集散點，大力開發回程貨源，不斷完善創新運營模式及配套設施。
(四)市場化運作
推動中歐班列市場化運作，讓市場在班列發展中起決定性作用，既需要在提高中歐班列換裝效率速度、加快通關便利化步伐、提升其開行營運穩定性常態化方面下功夫，更需著力建立合理價格機制、完善配套設施以及創新運營模式，包括適當的政府補貼、調動企業的積極性與參與度、拓展國際合作渠道、開辟行業協同聯動空間及延伸班列營運的輻射范圍和帶動效應等。
四、“一帶一路”背景下中歐班列實現高質量發展的路徑探索
目前，中歐班列已成為“一帶一路”建設的標志性成果，其主要成果體現在：開行數量快速增長，貨物品類日益豐富，國際鐵路合作機制成功創建，國內企業合作平臺順利搭建，運輸保障體系框架穩步構建，全程物流服務體系初步建立，品牌效應不斷擴大，運行安全得到確保。在“一帶一路”背景下，探索如何踐行中歐班列實現高質量發展的路徑，可從以下方面思考。
(一)推動中歐班列數量和運營質量同步提升
持續推動東部、中部和西部核心營運樞紐協同發展，根據各自特點形成重點突出、優勢互補的貨物集結中心，加強與沿線國家合作的跨境經濟合作區、邊境經濟合作區以及產業聚集區的協調聯動，打造一批具有較強國際影響力的現代物流樞紐，如中白工業園區、中哈霍爾果斯國際邊境合作中心等，加快形成“干支結合、樞紐集散”的班列組織方式，促進班列開行由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉變。2019 年 9 月，23 個國家物流樞紐落定，遍及中東部、中部、西北和東北地區，涵蓋陸港型、空港型、港口型、生產服務型、商貿服務型、陸上邊境口岸等6 種類型，為“一帶一路”建設、為中歐班列商貿通道往來提供堅實保障。
注重量質并舉，推動中歐班列開行數量和運營質量的同步提升。依據線路開行情況、境外貨源集散點及鐵路樞紐基礎設施質量，考慮跨國多式聯運因素，盡快對開行的貨物列車線路結構和布局進行進一步的合理優化，根據貨主的運輸時限、貨品特性，逐步細化、規范、完善貨物班列分類，提供不同檔次、滿足不同需求的貨運產品，提高中歐班列營運網絡效能，推動運營質量進一步提升。
(二)實施“班列運輸 + 物流樞紐建設 + 配套服務能力”綜合發展策略
以國際產能和裝備制造合作為契機，推動中歐班列向我國在沿線國家建設的境外經貿合作區、有關國家工業園區、自由港區延伸，吸引更多貨源通過中歐班列運輸，打造中歐班列為以貨品運輸為載體、班列國際物流運輸利益共同體為成果的健康有序發展模式。
班列開行應與現代物流中心建設結合，發揮其物流樞紐效應。鼓勵國內企業在國外重要節點城市以及產能合作密切城市，通過收購、合資、合作等方式，圍繞物流基地、分撥集散中心、海外倉等加強沿線各樞紐節點的基礎設施和物流配套設施建設，打造一批具有多式聯運功能的大型綜合物流基地，完善冷鏈物流基地、城市配送中心布局，支持在物流基地建設具有海關、檢驗檢疫等功能的鐵路口岸。探索與國外企業共建海外物流倉，利用當地企業“本土化”的優勢，持續優化物流流程，有效降低國際聯運全程物流成本，提高班列的整體實力與市場競爭力。
(三)構建國際貿易、產業升級與金融服務多元價值鏈
1. 拓展商貿增值功能
新一輪科技革命和產業變革滲透到全球貿易的各方面，運輸物流鏈成為生產貿易系統中不可或缺的重要一環，中歐班列的開行帶動了與沿線國家經貿往來的活躍發展，拉動跨境區域商貿消費，促進沿線國家區域生產貿易系統的深度融合，對亞歐大陸生產貿易格局的變動和全球生產貿易供應鏈的重構釋放出強烈信號，伴隨中歐班列運輸效能的不斷提升，應注重挖掘班列商貿增值功能、提升物流增值服務，加快中歐班列與開行城市區域范圍商貿物流一體化、進出口貿易一體化的功能對接，拓展國際代理采購、國際保險理賠、貨物質押等增值服務，支持跨境貨物加工與轉口貿易，創造其經濟溢出效應。
2. 帶動沿線國家產業升級和經濟發展
促進中歐班列與中國同“一帶一路”沿線國家，以及沿線國家相互之間的互惠互利合作相結合，拓展以鐵路運輸為紐帶的多式聯運業務，利用并發揮海運、公路、鐵路運輸的各自優勢，實現中歐班列與其他運輸方式的聯程聯運和有效銜接，形成有利于物流信息交換、經濟要素流動的國際運輸通道，增強中歐班列開行城市的輻射集聚效應，幫助沿線國家匯聚包含信息、物流、資金、人才等眾多資源，探索與當地產業深度有機融合，實現乘數效應的持續釋放，帶動當地城市產業升級，推動沿線國家經濟發展，有效促進民生改善，使沿線國家能從跨境運輸中獲取切實利益。
3. 筑造跨境泛金融生態圈
中歐班列的營運及相關國際物流運輸平臺的建立發展需要金融服務體系與之匹配，包括金融規則、資金結算方式、交付形式、理賠、保險業務等。由于鐵路運單不具備物權憑證屬性而帶來一定的貿易障礙，線下模式“一單制”雖然保障了貨物運輸全程可控，但面臨著參與方眾多、跨越不同管轄區域、數據分散零亂、溝通成本高、流程協同低效等一系列問題。
近期，中歐班列多式聯運“一單制”跨境區塊鏈平臺在四川自貿區推出，平臺將區塊鏈技術與中歐班列多式聯運“一單制”各業務環節相結合，通過數據的聯通和互驗，通過流程再造和制度創新賦予了“一單制”物權屬性，以逐步破解國際鐵路聯運不能進行單證交易、多種運輸方式組織難、中小外貿企業融資難等問題，實現了跨境結算、融資、關稅等一攬子通關與金融便利。
展望未來，平臺還有望引入口岸監管、境內外金融機構、進出口貿易商以及中歐班列沿線的物流服務商、咨詢、認證、保險、法律等各方共同參與，組成聯盟，共同搭建和運營平臺，探索陸運國際貿易新規則，筑造互信安全、高效便捷、開放共享的跨境泛金融生態圈。
五、促進中歐班列高質量發展的保障措施建議
順應市場需求，為新階段中歐班列高質量發展營運管理提供科學評判依據，2018 年出臺的《中歐班列高質量發展評價指標》構建了以質量和安全為導向的中歐班列指標體系，提出對班列運行質量及效益進行評價的 5 個參數指標，分別是重箱率、回程比率、發送量、計劃兌換率和運輸安全，應在實踐操作過程中予以規范和完善。促進中歐班列高質量發展，應從以下方面實施保障措施。
(一)加強協調合作，積極推進通關便利
加強各部門、各地方政府的溝通協調，充分發揮政府、市場、企業的作用，為中歐班列營造良好運營環境和發展條件。中歐班列貿易通道的深化發展，需要沿線國家共同推動，區域合作組織協調，建議通關協調機制，改造瓶頸路段運輸能力，在通關效率和單證簡化方面保證運輸時間和效率;建立與班列沿線國家海關的國際合作機制，簽訂海關相關合作協定，促進報關互信、監管互認、執法互助;支持更多的中歐班列項目納入“安智貿”便利化通關。
(二)優化運輸組織，提供全程物流服務
加快境外經營網點建設，加強與國外鐵路合作，聯合鋪畫全程運行圖，建立班列運行信息交換機制，加大班列組織力度，完善過程組織，保障貨源支撐，實行全程監控，強化應急處理，提高班列正點率，穩定既有直達班列，發展中轉班列，結合中歐通道實際運輸能力，組織制定中歐班列開行及優化調整方案。
促進資源整合，不斷創新運輸服務模式。圍繞物流鏈全流程，強化運輸、倉儲、配送、檢驗檢疫、通關、結算等環節高效對接，提供一站式綜合服務。鼓勵公路、水運、航空等運輸方式與中歐班列有效銜接，打造全程化物流服務鏈條。建立中歐班列客戶服務中心，為客戶提供業務受理、單證制作、報關報檢、貨物追蹤、應急處置等服務。
(三)完善價格機制，吸引多渠道資金投入
應建立完善的價格機制。國內方面，遵循市場規則，根據運量變化情況，建立靈活的中歐班列國內定價機制。境外方面，鼓勵企業調研開拓海外市場，提高返程貨源，通過有效集中各地貨源以及常態化規?；臓I運能力，統一開展境外價格磋商，掌握話語權并提高全程價格主導權。
在遵循國際多邊程序和市場化規則的基礎上，利用亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金等金融投資機構，發揮各類投融資基金作用，支持中歐鐵路通道和節點建設;鼓勵境內基金機構“走出去”，以股權投資、債務融資等方式支持中歐班列建設;積極吸引社會資本投入中歐班列營運環節，共享投資收益。
(四)推進平臺建設，加強人才培養和科技創新
積極推進物流公共信息服務平臺建立。建立權威性、各部門共同參與的國家層面的國際班列協調服務機構，通過市場化、協商的方式，通過與其他國家行政機關、企業聯合，建設中歐班列信息服務平臺，加強電子商務平臺信息化和智能化建設，優化國際物流信息獲取及加工處理的方式，與沿線各國鐵路、海關、檢驗檢疫部門開展數據交換與信息共享，實現電子預報關和單據預審，實現列車實時運輸信息和班列在途跟蹤信息，推行單據電子化，打通物流信息鏈，邁入智慧物流，逐步打造“數字化”中歐班列。
培養專業過硬、素質優良的物流運營操作骨干業務人才;培養熟悉物流領域國際慣例與規則、精通國際商貿知識和外語、具備國際視野的復合型人才;培養具有多元知識結構及儲備的專家型技術人才。利用國家科技創新平臺，開展鐵路物流科技裝備、冷鏈關鍵技術等研發工作。積極探索人工智能技術應用，通過大數據云計算處理，將其廣泛運用到物流產業并直接參與到物流環節之中，結合季節、天氣、交通等因素，準確預測和分析物流成本，及時設置或調整物流方案，使各環節高效銜接，以大幅提高中歐班列運輸時效性和靈活性，助力其高質量可持續性發展。
六、結語
中歐班列正在從追求數量擴張向追求高質量可持續性發展的道路上邁進，其發展目標也從最初的為當地貨物尋求出口通道，到吸納外地貨源發展為物流樞紐，再到以通道帶動貿易、以貿易聚集產業，以產業創造價值的升級轉變。
共建“一帶一路”關鍵是互聯互通，落實以新亞歐大陸橋等經濟走廊為引領，以中歐班列、陸海新通道等大通道和信息高速路為骨架，以鐵路、港口、管網等為依托的互聯互通網絡建設的國家戰略部署，為構建全球互聯互通互惠伙伴關系、實現共同繁榮發展的愿景提供了新的機遇和廣闊發展空間。
中歐班列是“一帶一路”建設的重要平臺，將其打造成為具有國際競爭力和良好商譽度的世界知名物流品牌，實現高質量可持續性發展，對進一步深化我國“走出去”企業在國際市場上的寬度、密度、廣度和深度，推動打造中歐班列國際物流運輸利益共同體意義深遠。
論文反映的是研究成果進展，不代表《中國工程科學》雜志社的觀點。本文來自微信公眾號：中國工程院院刊 （ID：CAE-Engineering），作者：作者：盧春房(鐵路工程技術和管理專家，中國工程院院士)、陳云、盛黎明、劉延宏
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