當賽力斯與華為“鬧掰”的小道消息不脛而走時，兩條好信息對其迎面痛擊。
一是華為與賽力斯繼續加強合作。
2月25日，在賽力斯集團董事長(創始人)張興海和華為常務董事、消費者 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東，以及重慶市政府領導的見證之下，雙方簽署深化合作協議，定下2026年新能汽車產銷100 萬輛目標;
同時，雙方計劃推出全新平臺，2023年發布的首款旗艦車型，將搭載高階智能駕駛系統，后續還將陸續推出多款全新車型。
二是賽力斯剛剛出爐的銷量成績單。2月份，賽力斯新能源汽車銷量達6577輛，同比增長103.69%，是新能源汽車大盤增速的兩倍有余。
兩條消息指向了一個事實——開放協作的賽力斯模式已造就了“當下成績好，未來可持續”的發展態勢。
隨著汽車智能化浪奔浪流，汽車行業和科技公司的深度融合，呈現燎原之勢，在美國，奔馳與Google剛剛攜手，聯合開發新一代車載導航系統——與華為一樣，谷歌也多次強調不造車。
而相比谷歌和奔馳等玩家的后發后至，已經跑通模式的賽力斯和華為，無疑是先行先試先成的“種火者”。
縱觀整個新能源汽車賽道，有兩個模式大行其道——第一類是相對傲嬌的封閉模式主導，或者僅僅小幅度開放。
第二類則以開放的賽力斯模式最為典型，內外協同，各取所長，進而輸出最優的終端產品。
從看不懂到追不上，一度備受爭議的開放模式，卻讓賽力斯脫穎而出，成為行業黑馬，首年銷量就已超過蔚小理三家首年銷量之和，2023年的開年增速，又讓賽力斯升級為了行業“卷王”。
開場驚艷的2023年，新能源汽車繼續爆發，中汽協預測總銷量有望超過900萬輛，同比增長35%，滲透率將達到32.6%。
盤子越來越大，競爭越來越卷，到底是傲嬌封閉有前景，還是協同開放占C位？賽力斯已經給出了參考答案。
“卷王”賽力斯的逆襲
賽力斯和華為的“鬧掰”謠言如此甚囂塵上，一是因為賽力斯模式脫穎而出，使得AITO問界系列成為行業黑馬。二是因為汽車行業戰略地位重要——通常會占到一個國家制造業的三分之一，一個國家GDP的10%以及全社會零售總額的10%。
正因為盤子可觀，才吸引了華為等一眾跨界大佬躬身入局，且成為行業的關鍵變量，也讓互聯網大佬王興高看。
2022年10月，關于新能源汽車的行業格局，王興不再提“蔚小理”，轉而點贊“理蔚華”，“過去二三十年，中國高端車市場的領導者一直是德系BBA，接下來兩三年就要看「理蔚華」 了。不管哪家贏，中國都會贏”。
王興改口，其實是源于看到了華為造車的成績單——賽力斯與華為聯合打造的AITO問界系列，銷量快速崛起。
剛剛過去的2022年，從3月啟動正式交付到年底，賽力斯問界系列全年銷量超過了7.5萬輛，成為成長最快的新能源汽車品牌。
而據《財經故事薈》查閱，蔚來在2018年開啟交付全年銷量為11348輛，2019年小鵬首年交付16608輛，而理想第一年交付量則是32624輛。賽力斯問界系列首年銷量，已超過“蔚小理”首年銷量總和。
兩相比較，賽力斯的開放模式，在開場引爆力上，趕超了所謂的造車新勢力。
和其他傳統車企相比，賽力斯模式同樣表現突出。
目前，不造車的華為，汽車業務共有三種模式：
淺嘗輒止的標準化零部件模式，以上汽、吉利幾何為代表;
一度火熱的HI模式(Huawei Inside模式)，目前已與北汽、長安和廣汽達成合作，極狐阿爾法S HI版、阿維塔11就是這一模式的產物;
深度合作的智選車模式，華為從汽車立項就開始參與，從產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等全環節參與，并以華為品控和質量為標準，同時提供華為門店銷售渠道，標桿正是華為和賽力斯共同打造的AITO問界品牌。
零部件模式目前已經陷入僵局，余承東直言“這種模式非?？拥闹杏幸蝗f頭羊駝在奔騰”，此處按下不表。
而后兩者最大的區別在于，智選車模式華為參與最深、直接對產品成功負責，品牌和渠道上的捆綁和協同也更為深入；而HI模式則由車廠主導，華為輸出全棧智能汽車解決方案。
于合作車企而言，兩者的不同可以簡單總結為，智選模式下，車企的開放度、配合性、互信度更高，也能得到華為更多的心力傾注，和更高的資源傾斜。
不同模式之下，車企成績單也大不相同。
目前，HI模式已經頹勢盡顯，主導Hi模式的華為高管王軍被爆離職，據傳與相關車型銷量不佳有關。其中，極狐阿爾法S HI版2022全年銷量只有不到1.2萬輛，尚不及年銷量目標(4萬輛)的一半，更是不及問界系列的五分之一。
對比三種模式的成績單，不難發現——越開放越受益，充分互信、高度協同的賽力斯模式，占據C位。
今年1月，問界系列增長勢頭依然持續，雖然國補退出，導致市場承壓，多數新能源車企交付量普遍下滑，但賽力斯依舊以38.78%同比增速遙遙領先，2月的同比增速更是提升到了103.69%。
不止開年引爆，2023年，全新平臺的推出，以及新款車型的發布，已為賽力斯問界系列的全年高增長，定下了主基調。
各取所長的模式優勢
為何開放的賽力斯模式，成為了高分“卷王”?
答案在歷史中——歷史不會重復，卻常常押韻。馬克思早就指出，社會化大分工，是人類文明發展的必然，生產力決定分工，分工又促進了生產力發展，專業分工大勢所趨。
正是賽力斯對此的先知先覺，才讓賽力斯先發先至。
一方面，賽力斯對于新能源汽車的未來相當篤定。
早期，對于新能源汽車，傳統車企多是看不懂或者看不上。
比如吉利李書福，痛斥互聯網造車是“沒有身體的靈魂”、“一天到晚在瞎忽悠”，到了2020年才扭轉態度，推出了智能汽車品牌“極氪”。
就連豐田汽車前CEO豐田章男也多次嗆聲，“電動車生產不環保”、“電動車普及會導致日本缺電”，等等。
相反，賽力斯對新能源汽車的戰略布局更早也更為開放。
早在2003年，小康集團(賽力斯前身)就和東風汽車合作生產微面，并一舉躋身中國微車市場前三甲。2016年，小康汽車開始嘗試轉型智能汽車，并在美國成立了SF MOTORS。
多番嘗試下，2021年，賽力斯迎來了合作伙伴華為，對此，張興海表示：“傳統制造業的轉型升級是非常難的，沒有壯士斷臂、刮骨療傷的決心不會成功。”
而張興海所說的“壯士斷臂”，就是和華為充分信賴，深度協同，軟硬一體。
正是這種開放，一度讓賽力斯被戴上了華為“代工廠”的污名。余承東對此明確否認：“我們生態聯盟絕對不是代工模式，不是放點智能化的東西進去再幫它營銷，而是聯合開發。”
如余所言，兩者確實是各取所長，優勢互補，互相依存的關系。
先來看賽力斯，其優勢是以“車”為核心的平臺和技術。
張興海曾表示賽力斯的核心競爭優勢是技術。過去6年，賽力斯累計研發投入近100億元，每年創新研發投入超過銷售收入的10%。
高強度投入之下，截至目前，賽力斯已經手握近3000項核心技術專利，也是國內為數不多自主掌握核心三電技術的企業，打造了具有自主知識產權的行業領先的超級電驅智能技術平臺(DE-i)。
而華為則在ICT及車機交互領域優勢無出其右，為賽力斯輸出智能化、軟件方面技術，以及銷售端的渠道助力，華為品牌的強勢加持。
可以說，華為和賽力斯，都是彼此的最優解。
一方面，兩者高度互信，華為多次強調不造車，雙方只有合作，沒有競爭，都拿出了全部看家本領；另一方面，雙方長短互補，可以充分釋放優勢，實現最大化變現。
比如，賽力斯問界M5/M7搭載原生鴻蒙Harmony OS車機，無論在UI設計、運行流暢度，還是在語義識別等高難度動作方面均遠優于競品，被行業譽為車機的“天花板”;問界M7在業內首創的零重力座椅，以及NVH等方面的領先，更反映出華為對智能座艙需求的深刻洞察。
賽力斯的受益，表現在營收層面，2022年度，預計實現營業收入較上年同期大幅增長100.38%到109.36%，同時單季毛利率連續再創新高。
華為也助推賽力斯也完成了產業升級，2022年上半年，公司新能源業務營收首次超越傳統燃油車業務。
于華為而言，賽力斯模式的成功，助其走出手機業務受挫陰霾，是在車BU領域打響的第一次勝仗。
盡管看好汽車市場，但自己造車，那么就要建設工廠、引進設備、招募工人，申請資質，都需投入大量成本，耗費大量時間，但時機不等人，因此，華為放棄造車，轉而尋找合作伙伴。
在幾年的試錯中，作為華為合作最早、投入最深、產品型號最多的車企，賽力斯的成功，關乎到華為車BU模式可行性的驗證，兩者榮辱與共，正因如此，華為肯定會力保賽力斯持續交出高分卷。
不難預見的是，就算智選模式后期有更多車企跟風入場，也難改造風者、首發者賽力斯的模式標桿價值和先發占位優勢——就如同在智能手機賽道上，蘋果最早入場，如今依然獲益最大，營收最高一般。
圍獵下半場的底牌
當下，新能源汽車已經走過了早期的蠻荒階段，進入到全壘打、市場化、優勝劣汰的下半場。
下半場的決勝法則，不再是單點制勝，比如，智能化的重要性越發凸顯。2022年的不同場合上，比亞迪董事長王傳福、吉利李書福都曾表示，新能源汽車行業的上半場是電動化，下半場是智能化。
在智能化上，華為和賽力斯胸有成竹。
雙方最新的深化合作協議中提及將聯合推出全新平臺，新車型搭載“高階智能駕駛系統”，還將共建聯合創新中心，在技術創新方面深化合作，打造行業領先技術，助推新能源汽車智能化、網聯化加速等。
余承東在后續采訪中也再度確認，“ M5、M7 及后續產品，都會有華為自研的高階智能輔助駕駛的版本，這將是今年最大的產品升級。”
而且，在與華為的合作中，賽力斯具有先發優勢，合作效率遠超行業，已推出的問界M5、M7、M5純電版以及計劃2023年推出的M9車型，組成了賽力斯模式的第一輪車型周期，能見度更高，用戶心智更強，增長確定性更大。
在華為的全力助攻下，賽力斯決戰智能化淘汰賽的勝算大增。
對于二者的合作前景，中信證券就頗為樂觀，其預測問界品牌 2023/2024 年銷量為 23 萬 /34 萬輛，2022-2024 年收入預測為 330 億 /686 億 /1021 億元，持續保持高增長。
智能化之外的另一趨勢是市場化，隨著國家補貼逐漸退位，以及特斯拉率先開啟價格戰，整個行業技術、質量、體驗在上行，定價卻在下行，每個玩家都面臨降本增效的壓力。
而賽力斯基于二十年沉淀，上下兼工，長袖善舞，既有前沿技術在握，華為等伙伴全力賦能，也有智慧工廠、智能制造、百萬產能護航高質量、高效率生產，構建全棧的競爭壁壘，持續對內蓄能對外爆發，在降本增效上優勢凸顯。
隨著賽力斯問界系列上探中高端市場，下取高性價比供應鏈，規模優勢持續提升，在完成從0到1的模式驗證，邁過盈虧平衡點之后，賽力斯有望實現營收、利潤的長期雙向高增長。
減虧跡象已經顯現，2022年，賽力斯的毛利率較上年同期已經提升，單季度毛利率環比正增長，盈利能力持續向好。
而在賽力斯虧損的同時，華為的車BU也沒賺錢——兩者一直在“繳學費”，于未來的可觀增長和確定收益類比，當下的成本投入和短期虧損，其實是筆劃算的買賣。
可以類比的是特斯拉，在扭虧為盈后，一年凈利潤已經超越十幾年虧損之和。
對此，余承東很自信，“車企在前期投入極大，但一旦銷量起飛，與華為緊密合作的車企會在短期內率先走向盈利，并且成為中國盈利最好的車企之一。”
根據華為計劃，2025年其汽車業務有望實現盈利，恰好是賽力斯沖擊百萬銷量的上一年，兩者可能在同一時間點走向可持續盈利。
接下來，華為與賽力斯將全力以赴共戰決勝局。
2022-2025三年間，是中國新能源汽車滲透率從 15%突破至50%+的黃金時期，也是商業模式創新期，華為與賽力斯，跑過了從0到1的驗證期，邁進了從1到N的爆發期，有望成為這一波紅利的最大攫取者之一。
