聊起混動技術，這句話常常被不少人掛在嘴邊。它也許并不準確，但卻代表了業內對豐田混動技術的褒獎。
1997年12月，豐田首先在日本市場上推出了世界上第一款批量生產的油電混合動力轎車——普銳斯，拉開了混動汽車的發展序幕。
1997年至今，搭載豐田混動技術的各種車型已經在全球賣出了超過2000萬輛，在很長一段時間內引領了混動技術的發展方向。
城頭變幻大王旗，這兩年，隨著新能源汽車的發展，插電式混合動力技術的爆發打破了這一格局。
中國汽車工業協會發布的數據顯示，11月，插電混動汽車產量達17.9萬輛，同比增長110.8%。1-11月，插電式混合動力累計產量達到139.4萬輛，同比增長169.3%。
值得一提的是，110.8%的成績不僅超過了純電車型約90%的同比增長率，更將油電混動同比下降10%的數據遠遠甩在身后，使插電混動市場成為當前增長率最高的細分市場之一。因此，2022年也被行業譽為插混“元年”。
從一度被認為是政策催生的“雞肋”技術，到如今備受消費者認可，一度被嫌棄的插電混動技術正悄然崛起。針對這個話題，本文試圖回答三個問題。
1、插電混動技術是如何發展起來的?
2、為什么插電混動市場會突然迎來大爆發?
3、未來，插電混動市場還能持續高增長嗎?
01
1992年，豐田汽車高層提出“危機”言論。雖然當時豐田在北美和東南亞市場風頭正勁，但時任豐田領導人豐田英二依舊對一成不變的汽車生產方式感到擔憂，他希望豐田能夠在21世紀領導世界汽車技術。
于是，1年后，豐田G21項目正式啟動。G代表Globe，即全球之意，21則是21世紀。經過多方考量后，G21項目決定圍繞“節能、環保”做文章。
當時，豐田英二為項目組設立了一個幾乎不可能達成的目標：新車型要把省油目標提高到100%。
要實現100%的提升，只有一條路可以走：拋棄傳統燃料。1994年底，豐田G21項目鎖定了混動技術。當時的G21項目負責人，正是內山田竹志，后來人稱“混動先生”、“普銳斯之父”。
經歷了幾年研發，豐田推出了Toyota Hybrid System(以下簡稱“THS”)系統。
這套系統由一臺代號1NZ-FEX的1.5L直列四缸自然吸氣發動機和一臺288V永磁交流電動機組成，通過行星齒輪組將發動機和電動機的動力進行梳理、分流。得益于結構優勢和1NZ-FEX發動機的極高熱效率，豐田使搭載THS系統的第一代普銳斯車型燃油經濟性達到了3.22L/100km。
1997年，第一代普銳斯投入日本市場，豐田的THS混動技術轟動一時。在隨后長達十余年的時間中，豐田的THS混動系統幾經進化，幾乎成為混合動力的代名詞。
“未來的天下是混合動力和電動車的，而不是汽油車的”，就在混動技術發展風起云涌時，2003年，比亞迪決定跨界造車。而混動，同樣是比亞迪關注的技術路線。
與豐田不同的是，一開始就瞄準新能源汽車領域的比亞迪選擇了“以電為主”的混動策略。
在比亞迪創始人王傳福看來，當時，純電車對于充電依賴性太強，消費者接受速度沒那么快，國家的充電資源也很難在短時期內布局到位。而既能用電，又能用油的插電式混動具有更強的“泛用性”，可能是最適合中國消費者的技術路線之一。
經過5年的研發后，2008年，比亞迪推出第一代DM技術，搭載DM技術的全球首款雙模電動車F3DM也隨之上市，比亞迪成為首家量產插電混動車型的車企。
和當時以豐田為代表的日系油電混合技術路線比，比亞迪插電混動的獨特之處在于其電池容量更大，并且有充電接口，可以使用外接電源能量補給，實現短途用電，長途用油。
因為成本、技術和市場等多方面原因，F3DM在當時并沒有激起多少浪花，但比亞迪的探索為插電混動技術的發展埋下了一顆種子。
在隨后的十余年里，在國內汽車市場，盡管比亞迪、上汽、廣汽等車企都推出了插混產品，但直到2020年底，插混汽車的發展也只能用不溫不火來形容，與純電動汽車的突飛猛進更不可同日而語。
中信證券發布的研報顯示，2017-2020年，相較于純電車型，插電混動在全部新能源車型中的占比在15%-30%之間浮動，整體處于下行趨勢。
根據上險量數據，2020年中國乘用車市場，插電混動汽車的滲透率僅為0.93%，在全部電動車銷量中占比16.2%，且主要銷售在一二線等限行限牌城市，以滿足一二線城市車主的“路權需求”為主。
究其原因，由于汽車系統比較復雜，使得插混車型開發速度與傳統燃油車相近，迭代較慢。
同時，一些插混產品且主要是在燃油車型上更改而來。與傳統燃油車相比，插混車型在燃油經濟性上沒有足夠大的優勢，但在價格上往往要比同一款車型的燃油版貴2-4萬元。
因此，唱衰插混之聲四起。不少人認為，插電混動是一項只能在傳統燃油車與純電動汽車之間夾縫求存的過渡性技術，很快就將淹沒在汽車產業發展的大潮之中。
02
2021年，插電混動市場異軍突起。以比亞迪DM-i超級混動、長城汽車“檸檬混動DHT”、長安藍鯨iDD混合動力系統、雷神智擎Hi·X等為代表的自主插電混動技術在這一年集中亮相，并逐步搭載產品上市。
當人們還沉浸于插電混動的技術路線之爭時，消費者卻選擇用腳投票，這些產品一經上市，便受到市場的追捧。
根據乘用車市場信息聯席會發布的數據，2021年，國內插電混動車型銷量達54.5萬輛，同比增長171.2%，增速略高于純電動汽車，市場份額也在不斷提升。
這種強勢的市場表現一直沒有停歇之勢。數據顯示，今年1-11月，國內插電混動車型累計產銷分別達到為139.4萬輛、133萬輛，同比增長169.3%和154.6%，成為當前增長率最高的細分市場之一。
一度不被看好的插電混動，為什么突然迎來命運的轉折點?在車百智庫看來，政策支持、技術創新與市場環境的變化缺一不可。
政策支持上，2020年，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》明確提出以純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術創新鏈。
同樣是2020年，工信部發布新版“雙積分”政策，明確插電混動車型為新能源車型，給予新能源正積分。同時，插電混動能夠上綠牌，并享受國家新能源汽車的補貼優惠。
技術創新上，插電混動技術經過不斷的試錯和迭代升級，實現了油耗和排放的持續降低，特別是以雙電機串并聯架構為核心的DHT(Dedicated Hybrid Transmission)架構增強了插電混動車型的“替代優勢”。
“有電一條龍，沒電一條蟲”。插混車型曾經飽受詬病的一點是，一旦電池用完，饋電油耗不比傳統燃油車低。同時，插混車型比傳統燃油車多了電池組、電動機、電控系統，成本更高，售價也更高。
而DHT架構的應用打破了這一桎梏。
其一，在DHT架構下，電動機、發動機共同驅動車輪，沒有功率浪費的問題，即使在饋電狀態下，也能夠實現超越傳統燃油車的油耗表現;其二，隨著大電池組的使用，DHT車型純電續航里程大幅提升，再加上可以使用快充樁，這就進一步降低了使用成本，提升了駕駛體驗。
當下，比亞迪、長城、東風、上汽、廣汽、奇瑞等自主品牌推出的插混車型不約而同地主打以雙電機串并聯架構為核心的DHT構架。它們普遍擁有100-200公里的純電續航里程，饋電油耗也能達到4L-5L/百公里左右。
以比亞迪DM-i為例。市區行駛時，DM-i在99%的工況下是用電機驅動;高速行駛時，DM-i以并聯直驅為主，發動機在高效區間驅動，簡化了能量傳遞環節，實現了高效率和低油耗的平衡。
就拿首款搭載DM-i超級混動系統的轎車秦PLUS DM-i來說，其饋電油耗為3.8L/百公里，而綜合續航里程可超過1245公里。
如果說，技術創新為插電混動車型替代燃油車提供了可能性，那么在市場環境上，油價、純電車型價格的雙重上漲，則讓插電混動市場的爆發進一步加速。
一方面，2022年來，國內成品油的零售價大幅上漲，傳統燃油車的使用成本增加，讓不少車主叫苦不迭。
另一方面，2021年至今，電池原材料價格持續高燒，導致新能源汽車生產成本增加，終端車型的價格也隨之上漲。而采用小號電池組的插電混動車型受上游原材料價格上漲影響較小，漲幅相對較小。
在油價不斷上漲，新能源車一再提價的大背景下，更多消費者由“牌照需求”轉向“省錢需求”，插電混動車型的熱銷也就不難理解了。
03
插電混動市場的爆發會是曇花一現嗎?對此，不同的人有不同的解答。
支持插混者認為，插電混動是實現國家“雙碳”目標的重要路徑，在促進新能源汽車快速發展的同時，保障了變革其產業鏈供應鏈穩定，有助于燃油車到純電動車的平穩過渡。
特別是隨著2023年新能源汽車“國補”的完全退出，受補貼退坡影響較小的插電混動車型的性價比優勢會更加凸顯。
反對者也旗幟鮮明地表示，隨著純電動電池成本的下降和基礎設施建設的完善，插電混動車型相對于純電動車的續航和成本優勢很快將不復存在，行業增長空間有限。
但綜合來看，最終實現以純電汽車為主的汽車社會，還要經歷一個較長的發展過渡階段。這個階段，純電技術需要逐步完善，需要解決諸如電池能量密度、充電效率等很多方面的問題，全社會也要進行相應的配套資源建設。
在相當長的一段時間內，插電式混合動力車還將是新能源汽車市場中一位不可替代的主角之一。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，從戰略需求角度，國家盡早確定了以純電驅動為主的技術路線，但這并沒有否定包括插電式、燃料電池、增程式等其他的創新型技術路線。
在張永偉看來，不同的技術路線仍然有各自的軌跡和發展趨勢。從長期來看，純電會成為全球的主流，但插電和混動也是一個值得觀察的樂觀發展方向。
特別是對于插電混動來說，作為重要的技術路線，它仍然處在創新的階段。這個創新主要體現在平臺的切換——即從插電平臺與燃油車共平臺，轉向插電平臺和純電平臺共存共用。
“插電車型的帶電量不再受補貼門檻的局限，大電池車型會越來越多。今年新車型的帶電量相比于幾年前有了大幅度提高。所以插電混合動力也在不斷創新，而且越來越堅定于多電少油的發展方向和發展要求。”張永偉說。
當下，我國新能源汽車市場正形成以消費者為主、以市場驅動為主、以政策驅動為輔的格局。如何在供給側升級激發新的消費需求，成為下一步新能源汽車市場發展的關鍵。
歸根結底，現階段插電混動市場崛起背后，是消費者硬剛需的支撐。同時，在國家“雙碳”目標的指引下，作為未來實現零碳排放的路徑之一，插電混動車還將長期發揮它的重要價值。
