喜的是2022年營收814.6億美元、同比增長51%，歸母凈利潤125.6億美元、同比增長128%。憂的是四季度營收、歸母凈利潤增速分別為37%、59%，拖了全年業績的后腿。
而且，汽車業務毛利潤率25.9%，較2021年Q4下降4.7個百分點。
當地時間1月28日美股收盤，特斯拉漲約11%，本周累漲33.32%，較1月份盤中低點漲近75%;以收盤價計算，仍然比1月3日108.10美元的低點上漲了65%。
此前，特斯拉股價大幅下跌，在6個月內下跌了40%以上;整個2022年，特斯拉股價累計下跌了65%。
其實兩三年內不必為特斯拉業績擔心，這家明星公司的隱憂在于創新的動力和能力退化。
“上半場電動化，下半場智能化”，特斯拉還沒有拿到下半場的“門票”。
營收、凈利、現金流均創新高
2022年，特斯拉總營收達815億美元，同比增長51.4%。過往八年中，這個增幅排第五。
特斯拉創立于2003年，到2020年扭虧，連續虧損17年。最慘的是2017年，虧損22億美元、相當于當年營收的19.1%;
2020年，特斯拉獲得微利;2021年、2022年凈利潤分別為56億美元、126億美元;2022年凈利潤率達15.5%。
與亞馬遜相似，特斯拉極端重視現金流。早在2016年、2017年，經營活動現金流凈額已“無限接近于零”;2018年虧損11億美元，但經營活動現金凈流入已達21億美元;2021年，經營活動現金流超過100億美元、達到115億美元，相當于營收的21.4%(高于凈利潤率);2022年進一步提高到147億美元，相當于營收的18%。
2020年扭虧以來，特斯拉營收、凈利潤、經營活動現金流連續創出新高，但過去一年股價一跌再跌。資本市場顯然是在擔心，這家并非“母胎藍籌”的新貴盛極而衰。2022年業績超過預期，緩解了這種擔心，股價一周上漲了33.3%。
兩款“神車”打天下
2017年7月，Model 3開始交付，但受限于產能對總交付的貢獻不大(Q3、Q4分別交付220輛、1550輛)。2017年，特斯拉交付首次突破10萬輛，但虧損也創紀錄地達到22億美元。
2018年，Model 3初露“神車”鋒芒，全年交付14.6萬臺，占總交付數59.5%。
2019年，Model 3交付突破30萬臺，占總交付數81.8%。
2020年初，Model Y開始交付、Model 3在上海量產。兩大神車“雙劍合璧”，全年交付44.3萬臺、占總交付數的88.6%;
2021年、2022年，Model 3/Y 合計交付91.1萬臺、124.7萬臺，分別占當年總交付數的97.3%、94.9%。
從2017年算起，Model 3量產已進入第七個年頭，“主力生涯”還看不到盡頭。
2023年將要發布的Model Q是一款售價更低的緊湊車型。Model 3的技術、生產工藝、供應鏈管理能力均有助于Model Q降低研發、生產成本。
以低價占領市場、用低成本保障毛利潤率。特斯拉的如意算盤是Model 3/Y/Q“三管齊下”，狠賺一筆。
據悉，Model Q將是一款“純粹的FSD自動駕駛車型”，不訂閱FSD都“不好意思跟人打招呼”。賈躍亭的“買樂視、送兩年會員服務”，馬斯克有可能借鑒。
特斯拉原本的人設是“極致創新、黑科技、好產品，賺錢不是主要目的”。特斯拉成立以來，連續虧損17年、第18個年頭才開始賺錢。如今特斯拉自認為技術“無敵”，新的宗旨是“能賺盡賺、多多益善”。
打造“賺錢機器”
早年，特斯拉的目標用戶是中產階層中的上層，主打Model S/X。2017年，銷售均價8.3萬美元(剔除租賃業務)，遠高于奔馳、寶車在美國的售價，毛利潤率21.2%。
馬斯克看準這群人“不差錢、不看價、只要酷”，不斷試探目標用戶的承受能力。
2018年Model 3大量交付，銷售均價及成本同步回落，而毛利潤率穩中有升。
2021年單車售價、成本分別降至5.2萬美元和3.7萬美元，單車毛利潤達1.5萬美元、毛利潤率28.9%。
2022年，均價、成本分別上升1350美元、2140美元，毛利潤率降至26.7%。
特斯拉銷售毛利潤率波動很明顯。
2019年Q2.均價、成本分別為5.5萬美元和4.6萬美元，毛利潤率只有17.7%;
2021年Q3. 均價、成本分別為5.2萬美元和3.6萬美元，毛利潤率超過30%，單車毛利潤達1.57萬美元。折合成人民幣：售價33.5萬，成本23.4萬，毛利潤超過10萬元!
2022年末，特斯拉連續降價，引起一片驚呼，馬斯克還被安上“價格屠夫”頭銜。
沒有價格戰基因
2019年以來，特斯拉一直主打兩款“中低價位車”，而成本從2019年Q1的4.8萬美元一路降至2021年Q3的3.6萬美元，幅度達24.6%。適度降價以獲得更多訂單，“喂飽”生產線是題中應有之義，根本談不上“價格戰”。
特斯拉與蘋果一樣，沒有價格戰基因。這類公司的商業邏輯是科技創新-品牌溢價-規模效應。科技創新先行，樹立品牌形象，品牌溢價變現。
假設BOM價格2000元，蘋果iPhone賣8000元，小米手機賣3000元，蘋果多賺的5000元就是“蘋果”的品牌溢價。均價30萬出頭的新能源車，別人賺5萬、特斯拉賺10萬，多賺的5萬是“特斯拉”的品牌溢價。
但有了品牌溢價也要追求規模效應、也不能逃脫供應關系。追求規模就要擴大生產，產能擴張速度大于需求增速，就要降價或者通過“提質不加價”方式變相降價。蘋果、特斯拉們成功的關鍵是，降價帶來銷量增長、規模效應導致的成本下降超過降價幅度，效益會改善而不是變差。
所以說，兩三年內不必擔心特斯拉的業績。
特斯拉在走福特的老路
所有新興產業都是從“曲高和寡”“質次價高”起步。技術進步、產品迭代，特別是規模效應，價格會越來越低，質量會越來越好，行業規模呈幾何級數增長。
首創流水線生產法之后，福特汽車年產量從1萬輛飆升到10萬+輛。其它品牌汽車動輒兩三千美元一輛，福特只賣850美元。1927年推出的福特T型車，售價更是低至290美元，福特在美國的市場占有率接近50%。
前天的福特、昨天的蘋果、今天的特斯拉，都曾站在“潮頭”引領“新時代”，同時握有創新、品牌溢價、規模效應三張“王牌”。盡管某些玩家，比如“新勢力”體會到的是“價格戰”，其實別人沒拿你當對手。
價格戰是寧可少賺甚至虧損，以低價搶占市場高于一切。而特斯拉降價的目的是多賺錢，單車凈利潤可以下降，但單車凈利潤與銷量的乘積只能漲、不能跌。
低價的Model Q交付后，預計2023年特斯拉銷售均價將會降至4.7萬美元。生產成本下降是必然的，如果碳酸鋰價格回落，特斯拉賺的不會比2022年少。
大電機——提速快，大電池——長續航，還有“鷗翼門”，這些東西“三傻”不僅一學就會，還給加上大彩電、大冰箱、真皮沙發……站在用戶視角，除了智能駕駛，特斯拉的差異化表現在哪里?
回過頭來看，福特T型車只不過是早期的汽車產品，要用手搖啟動、只有2個前進檔1個倒檔……但福特把主要精力用于優化生產工藝和垂直整合供應鏈。
流水線大大提高了生產效率，供應商運輸零件的木箱要按福特標準制造。福特拆掉箱子，將木箱作為“預制部件”用于車身。連車間的木屑都被制成木炭。
福特沉醉于T型車的輝煌銷量，缺乏自我革命的動力，逐漸失去“創新標桿”的地位，標志性事件是通用汽車率先推出自動變速器。在生產1500萬輛后，福特T型車退出歷史舞臺。
除自動駕駛以外，特斯拉講的故事主要是降低成本，Model 3與福特T型車的走勢有幾分相似。
沒有拿到“門票”
“上半場電動化、下半場智能化”，純電動不等于電動化，否則“騙補”的“老頭樂”也有資格晉級，“下半場”的門檻未免太低。
家庭電氣化意味著從照明到家務、從娛樂到通訊大量使用電燈、電話、冰箱、電視、洗衣機、電炊具、電熱水器……僅僅用電燈替代煤油燈，還用煤球爐取暖、手工洗衣服絕非電氣化。
純電動車用電機、電池代替了發動機、油箱，但仍然普遍使用齒輪變速、齒輪差速器、皮帶輪、液壓傳動。比如Model3用的固定齒比單速變速箱。
5年、10年后，變速箱、差速器應該已被電動車淘汰，特斯拉能引領這個趨勢嗎?
電動化不徹底，嚴格來講沒有拿到智能化的門票。靠齒輪變速箱怎能精準控制四個輪子扭矩的大小和方向，怎么能毫秒級響應?好比人形機器人，不能精準控制“四肢”，“腦子”里空有算法何用?
特斯拉智能駕駛被高估。
首先，智能駕駛應當提高安全性，而不是讓駕駛員可以雙手離開方向盤玩自拍。在限速60公里的道路上，因駕駛員“失誤”飆到180公里根本不應發生;在發生碰撞或疑似碰撞時自動減速、靠邊停車……每次出事都說“駕駛員沒踩剎車、一直在加速”，智能駕駛應當使駕駛員狂踩加速踏板故意撞人都不能得逞。
其次，全自動駕駛的“落地”方式還在探索，但肯定繞不過“車路協同”。往大處說，自動駕駛必然是智慧交通的組成部分。
接近機場時，飛機的高度、速度、姿態被地面嚴密監控，駕駛員在塔臺指揮下安全著陸。假設未來飛機實現動無人駕駛，空中、地面的協同仍然不可少。
道路環境比空中復雜好幾個個量級，自動駕駛中的車輛需要與沿路布置的裝置保持毫秒級聯絡。假如北京四環上有一臺故障車停在最內側車道上，跑在四環路上的所有車輛都能瞬間知曉。在這樣的路上自動駕駛，可以省去配備雷達、攝像頭的成本，安全性還大大提高。
特斯拉的隱憂不是降價，而是像福特那樣失去引領技術創新的標桿地位。
