圖片來源@視覺中國
車市的“金九銀十”，又一次放了所有人鴿子。
根據乘聯會公布的數據顯示，9月乘用車市場零售量為192.2萬輛，盡管同比增長達21.5%，但相比起8月份29%的增勢，還是遜色不少。與此同時，其環比增長率僅為2.8%，環比增幅觸及近20年同期歷史低位。
即使考慮到數據滯后性的因素，從已公布的10月前兩周的戰報來看，“金九”同樣蹤跡難覓。乘聯會數據顯示，10月1-16日，乘用車市場零售量為69.3萬輛，同比下降了3%，僅較9月同期增長1%；批發量為70萬輛，同比上漲6%，環比下降達11%。
一直以來，“金九銀十”都作為中國傳統消費觀中的旺季而存在。在今年上半年車市表現低迷，整體銷量處于下滑的態勢下，“金九銀十”承載著業內各界的厚望。不過，從現在的數據看來，“金九銀十”更像是車企和各大經銷商們的一廂情愿罷了。
“金九銀十”為何褪色？
事實上，“金九銀十”的式微早已不是偶發現象，自從2018年遭遇28年來首次負增長后，中國車市似乎還沒有緩過神來。也是從那之后，每年車市“金九銀十”的低迷總會成為人們詬病的話題。
“金九銀十”之所以會備受市場各方的廣泛關注，與市場規律有著重大關聯。對于國內汽車行業來說，如果“金九”的市場銷量戰績不俗，那么隨后的第四季度銷量也將呈現大幅增長態勢，即“翹尾”現象。
與此相對，一旦“金九銀十”遭遇滑鐵盧，或與今年同樣呈現出不溫不火的姿態，那么在接下來的四季度中，車企們和經銷商們將面臨著巨大的庫存和經營壓力。由此，盡早總結“金九銀十”的市場表現和行業動向，便成為了打開年終銷量之門的重中之重。
那么，今年的“金九銀十”為何再次遇冷，沒有出現人們所期待的那樣高速增長姿態呢？主要有以下三個原因。
其一是政策所致。早在今年5月份，財政部、國家稅務總局在《關于減征部分乘用車車輛購置稅的公告》中提出，6月至12月期間，單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。
政策影響下，刺激消費的效果是顯著的。隨后的6-8月，中國汽車銷量連續三個月實現同比增長，增長幅度超過20%。其中8月的同比增長速度高達28.9%，達到十年來的最高增速。與此同時，三個月的時間中，共有約355.3萬輛車享受了車輛購置稅減征政策，累計減征購置稅230.4億元。
政策的推出一方面大幅刺激了車市消費，緩解1-5月份的尷尬銷量，但另一方面也打破了車市原有的季節性規律變化，造成“淡季不淡、旺季弱化”的結果。
其二是合資車表現疲軟。合資車作為車市銷量的主力軍，其銷量的變化很大程度影響著車市的總體狀況。從9月的銷量來看，合資車表現低迷，受制于芯片供應等因素影響，僅售出74萬輛，環比下降4%。
對此，乘聯會秘書長崔東樹認為，相比于自主品牌車企等采用直營訂單模式，合資品牌受部分地區疫情影響更為明顯，促銷活動無法順利展開。與此同時，合資品牌也受到了豪華車銷量恢復的影響，市場份額被擠壓。
最后是疫情原因所致。盡管十一黃金周的本意是用于擴大內需，刺激消費。但在疫情的背景下，也造成了許多地方的疫情擴散，進而導致停工停產的結果。
雖然十月份的最終銷量還未公布，但可以預見的是，在全國疫情多點開花的情況下，其展現出的紙面數據也不會好看到哪里去。
傳統車企卷土重來
盡管9、10月的整體車市表現平平，但細分到新能源汽車市場中卻又是另一幅熱火朝天的景象。
單單九月，新上市的新能源汽車便多達13款，其中不乏小鵬G9、理想L8等熱門車型。數據顯示，9月份新能源汽車增速仍然高于大盤，零售銷量61.1萬輛，同比增長達82.2%，月度產銷量更是再創新高。
新能源汽車市場的火爆，映照出的是各車企日益嚴重的內卷現象。
首先來看引領新能源浪潮的造車新勢力們。它們的內部似乎在悄悄進行著新一輪洗牌。在這個新能源汽車大戰的下半場中，稍有不甚便可能掉隊。
如今的新勢力格局，已經從“蔚小理”三分天下，逐漸演變出群雄逐鹿之態。9月仍然是屬于哪吒汽車的高光時刻。憑借著1.8萬的銷量，哪吒汽車實現了連續27個月的同比增長，也連續第3個月成為新勢力銷量冠軍。
不僅如此，再次躋身銷量榜前三的零跑汽車，憑借著性價比路線，正逐步瓦解“蔚小理”此前建立出的優勢，步入新勢力領頭軍團。華為加持下的AITO同樣嶄露頭角，連續第二個月交付量破萬，在新能源SUV市場站穩了腳跟。
反觀“蔚小理”三家早已失去了以往突飛猛進的態勢，僅理想一家在9月銷量過萬。與此同時，小鵬經歷了連續3個月的銷量負增長，新車G9上市時更是由于定價方案不明晰飽受爭議，被迫修改。而在新能源車銷量TOP30中，小鵬與蔚來全軍覆沒。
造車新勢力內部激戰正酣，另一邊的傳統車企則悄悄發力，逐漸滲透進新能源市場，找回自己在燃油時代的一席之地。
以廣汽埃安、極氪為首的“創二代”們發揮搶眼，助力企業實現換道超車。埃安在9月份的銷量突破3萬臺，同時還發布了首款電動超跑，進軍百萬級市場。掛靠在吉利旗下的極氪汽車雖然僅有001一款車型，但其9月份銷量僅落后小鵬不到200輛，連續第3個月保持增長態勢。
此外，新能源汽車的老大哥比亞迪仍然發揮穩健，9月比亞迪銷量首次突破20萬。自從宣布停產燃油車之后，比亞迪的銷量一路走高，如今它們更是致力于“出海”計劃，除了在歐洲多國開啟預售外，還公布了在海外投資建廠的計劃。
總體而言，“金九銀十”的銷量不僅僅是市場特定時期的局部寫照，同時也是產業大氣候變化的晴雨表。一方面，它折射出新能源汽車正在占據汽車產業的主導地位；另一方面，它也凸顯了新能源汽車市場內部變幻莫測的競爭格局。
在此背景下，“蔚小理”一派造車新勢力洗牌趨勢愈發明顯，傳統車企借助“創二代”發起的新能源大反攻初有成效。而比亞迪，仍然是那個毋庸置疑的新能源王者。
車企路在何方？
正如我們前文所提到的那樣，近年來，車市“金九銀十”弱化的趨勢愈發明顯。從乘聯會20年公布的數據可以看出，無論是合資、自主還是豪華車型，9-10月份零售量在全年占比呈現總體下降的狀態。從最近21、22年的市場行情來看，這樣的現象并沒有改善。
“金九銀十”特征弱化在一定程度上印證了傳統汽車銷售觀念中的季節性規律正在逐步瓦解，而這也和汽車能源結構改革密切相關。
在新能源占據汽車產業主導地位的背景下，政策驅動市場變化的現象愈發突出，受眾的消費潛力依靠新能源補貼政策激發，政策實施的時間很大程度上決定了市場銷量的好壞。
另一方面新能源汽車模塊化生產模式的推廣和整車制造水平的提高，加快了汽車迭代更新的速度。這些分布在全年不同時間段的新車發布節點，在刺激消費者進行購買的同時，發散了市場的購買需要，提前透支了“金九銀十”的消費需求。
由此，從時代必然性的角度來說，未來的“金九銀十”可能要畫上句號。那么車企應當如何應對呢？
智哥認為，首先應當從改變銷售理念入手。雖然“金九銀十”一直以來都被視為中國車市的旺季，同時也被許多車企視為提振銷量的“強心劑”。然而，一味拔高“金九銀十”的市場地位，將“金九銀十”作為拔高全年銷量的救命稻草屬實不可取。一旦再現2021年的芯片短缺和疫情打擊，將會落得滿盤皆輸的下場。
與其押寶“金九銀十”，不如把壓力分散到各個生產周期，按照新車和政策發布的節奏，對點發力，打出企業自主的差異化戰略。
此外，還應當從自身的產品力提升入手。大部分情況下，“金九銀十”只是市場順境的附屬品，起到錦上添花的效果，然而當市場陷入低迷時，“金九銀十”也不會濟困扶危。這時候，拉開市場差異的，唯有產品力可言。
仍舊以2021年為例，彼時的“金九銀十”受制于芯片短缺、電力供應緊張、原材料上漲、疫情多發影響，國產汽車銷量連續6個月同比下降。在國內市場走低的大環境下，比亞迪依靠著自身強大的產品力，連續兩月占得新能源車企銷量榜頭名，總計領先第二名的特斯拉約4.6萬輛之多。
總而言之，今年的“金九銀十”落空已成定局，但車企們仍有機會抓住第四季度的尾巴，利用好乘用車購置稅減半政策的契機，再度打開市場局面。而對于未來來說，降低對“金九銀十”的期待，穩扎穩打堆疊起全年銷量，才應是車企們首先要考慮的。
智行觀
作為銜接三、四季度重要的時間節點，“金九銀十”在時間性上來說意義重大。但在“金九銀十”逐漸式微的背景之下，車企也應當清晰地意識到，提振銷量不是一蹴而就，仍以季節規律揣測當下的市場形勢，無異于作繭自縛。
